千億賽道風口再起：換電模式持續升溫

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

換電模式再度成爲行業焦點。

5月16日，廣汽集團旗下廣汽埃安與寧德時代、時代電服簽署換電項目合作框架協議；此前的5月8日，廣汽集團與蔚來簽署充換電戰略合作協議，開展全方位、多層次的深度戰略合作。

有消息稱，繼與長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團等六家車企達成充換電戰略合作後，中國一汽集團也將加入蔚來換電聯盟。

此前，蔚來創始人兼CEO李斌表示：“公司換電聯盟包括蔚來已有7家車企，未來還會有更多品牌加入。”

小鵬汽車的董事長何小鵬近日公開表態稱，一旦蔚來的換電站數量超過5000座，小鵬將會認真考慮加入換電行業的可能性。

在傳統充電樁建設提速的基礎上，換電成爲一條全新賽道。開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元；東方證券認爲，到2025年國內換電車型佔比有望達30%。

“目前純電動汽車行業賽道卷得越來越擁堵，各車企尋求突破，換電模式成爲突破方向之一。”5月20日，車伕諮詢合夥人曹廣平接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

換電“朋友圈”再擴大

隨着智能電動汽車時代的加速到來，市面上續航700公里甚至1000公里的電動車產品越來越多，工況下續航里程已開始逐步超越純燃油車，然而電動車用戶的里程焦慮並未得到完全緩解，新能源汽車保有量的增長讓充電排隊、電動車高速“趴窩”、充電樁佈局不均衡等問題屢見報端，消費者對更便捷、更快速的充電補能需求愈發強烈。

所謂換電模式，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統一配送，並在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。與充電相比，換電更快捷，可以媲美燃油車的加油，位列新能源汽車補能方式之列。

在業內人士看來，換電的優勢和劣勢非常清晰——優勢是補能效率高、佔地面積小、電池損耗低；續航里程長、安全性高、應用場景豐富；緩解電網擴容壓力、前期購車成本低。劣勢是建設成本高，回報週期長，標準化難以建立，商業模式盈利難等。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2023年底，我國充電基礎設施累計數量爲859.6萬臺，同比增加65%。樁車增量比爲1∶2.8，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。其中換電模式迎來爆發式增長，從2019年底的306座增至2023年底的3567座。

“希望埃安的換電車型能夠在蔚來的換電站裡實現換電。廣汽、蔚來，一起加電！”5月上旬，廣汽集團官方視頻號的互動小視頻中，廣汽集團總經理馮興亞與李斌出鏡，一起官宣廣汽集團與蔚來汽車簽署充換電戰略合作協議。

據悉，雙方將在電池標準、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營、換電服務網絡建設及運營等領域開展深度戰略合作，並有望在本月底就實現雙方自有充電設施的互聯互通。

事實上，廣汽集團並非蔚來“換電聯盟”的首個外部成員。

此前，長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等車企以及皖能集團、安徽交控集團、南網儲能等企業達成換電相關合作。未來接入換電體系的汽車產品會在兩到三年後推出，目前仍處於規劃階段。

提高換電佈局效率，是蔚來“換電聯盟”得以擴大的一大原因。“在站和車的匹配上，馮（興亞）總認爲若廣汽要自己單獨推動換電站規模爬升，需要像蔚來般經歷7~8年的過程，時間成本非常高。”李斌在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

截至5月17日，蔚來已建成並投入運營的換電站共2416座；按照計劃，今年將新增1000座。

“從做換電的第一天起，蔚來就想着要開放，現在換電服務到了可以對外輸出的階段。”在李斌看來，隨着更多車企加入換電聯盟，希望不久的將來換電站能突破一萬座。屆時換電商業邏輯與現在完全不同，一萬座換電站能支持一千萬臺換電車型的保有量。

中國電力企業聯合會副秘書長劉永東認爲，換電模式涉及換電站共享、電池銀行管理、不同品牌電池互換等多個關鍵性問題，單個企業難以推動行業生態建設，只有多家車企抱團形成換電聯盟的方式，才能以市場機制推動換電生態建設。

除了蔚來的換電“朋友圈”逐步擴大外，不少企業攜手加碼佈局換電市場。

5月16日，廣汽集團宣佈，廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協議，三方將在換電車型開發，換電塊開發、生產及流通，整車與電池數據管理，車輛質保售後服務等領域展開深入合作。

今年年初，寧德時代宣佈與滴滴成立換電合資公司，依託雙方的技術優勢和運營能力，將從網約車場景切入，爲衆多新能源車輛提供高效換電服務。

此外，政策利好也帶動了換電模式的持續升溫。

去年6月，財政部、稅務總局、工信部聯合發佈《關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對換電模式的車型會把動力電池和車身分別開發票，動力電池的部分不徵收購置稅；年底《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》明確了換電模式車型相關要求。

今年相關部門推出的以舊換新、促消費等多項支持政策中，均明確了“完善充換電等基礎設施建設”。

換電壁壘能否打破？

需要注意的是，儘管換電模式優點頗多，但也面臨不少挑戰，作爲一種重資產、重投入的補能模式，單是龐大的資金壓力足以讓企業背上重擔，比如不菲的換電站建設和運營成本，且無法快速實現盈利。

“換電模式，表面上有利於爭奪用戶，尤其是帶有商用性質的網約車用戶。但是實際上對用戶帶來的效益有限，並且與車企回收換電站成本存在衝突。”曹廣平認爲，換電悖論決定了換電模式，要麼多建站賠錢，要麼少建站優勢不在而發展不起來。

在他看來，換電站門可羅雀，確實能爲用戶帶來分秒級的用戶體驗；但換電如果生意慘淡，重資產的大量電池投入對於車企來說，就很難收回成本。反過來，如果換電站投資佈局較少，換電站生意好，門庭若市，則用戶排隊換電必然費時間，換電的便利性優勢也就不存在。

作爲換電模式首位嚐鮮者，以色列Better Place公司由於高投入低迴報、大規模運營投入與微薄收益不可持續，且只有雷諾一家客戶，成立僅6年便申請破產清算；後來特斯拉也曾試水換電模式，最終因定價高昂、操作不便而放棄；蔚來至今未能實現換電業務盈利……

據瞭解，蔚來一代換電站的建設成本約爲300萬元左右，二代換電站成本約爲200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護費用等，蔚來換電站耗資巨大。

蔚來高級副總裁沈斐曾透露，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50~60單，目前蔚來換電站的日均單量爲35~36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。

除了共擔成本、擴大規模外，橫亙在換電模式發展道路上的另一座大山則是電池規格未實現標準化。

一方面目前大部分車企都有自己定製化開發的平臺，幾乎每個車型或者每個品牌對電池包都有定製化要求，車企幾乎每開發一款新車型，就會有新型號的電池與之配套；另一方面車企之間不願共享技術標準，換電模式在超出單個車企範圍之後無法實際運行，導致重複建設和使用效率低等問題。

有業內人士對21世紀經濟報道記者表示：“要建立統一的電池標準存在困難。以手機電池爲例，發展了20年，其標準化問題仍未能解決。電動汽車換電也是如此，換電領域要想發展迅速，需要整車企業、動力電池企業包括充電企業、用戶一起努力。”

比亞迪董事長王傳福曾指出換電技術存在很多問題，除了換電站的投入過大以外，整車設計、電池包結構安全都需要重新設計；長期換電後電池接口等出現零部件磨損，可能造成安全問題。

曹廣平告訴記者，目前鋰離子動力電池技術還未穩定，在安全性、能量密度特性、一致性等方面實際上尚未完全滿足車輛要求，基本很難實現穩定的標準化。同時市場上各種車，用途不同、場景不同、用戶不同、級別不同，也造成車輛的電池包絡形狀以及充電速度等不可能完全相同，也很難標準化。