米其林、馬牌抱團造新能源車專屬輪胎，只是急着割韭菜？
去年，我們就對新能源趨勢下，輪胎企業需要面對的問題進行過分析。可以說，在新浪潮下，輪胎是不幸的幸運兒。說它幸運，是因爲相比很多因爲電氣化已經淘汰，或者將要淘汰的零部件，輪胎在新時代下的地位依舊是穩固的。至於說它“不幸”，則是因爲汽車很多電氣化之後帶來的“壓力”，轉移到了輪胎身上。那麼，各大輪胎廠商爲新能源車打造的專屬輪胎，到底是怎樣的呢？對消費者而言，它到底是新一輪智商稅，還是確實有必要選擇呢？
車子越來越重，輪胎只能“堅強”
從去年開始，米其林、倍耐力就紛紛發佈了自己旗下新能源車的專屬輪胎。近日，馬牌也發佈了自家旗下的新能源專屬輪胎——eContact。輪胎大佬們的紛紛下場，也可以讓我們更好的窺探出所謂的新能源專屬輪胎，在技術上，到底“專屬”在哪裡。
毫無疑問，新能源車的輪胎，首先需要應付的就是“長胖”之後的車輛本身。比如說，一般一臺中型轎車的整備質量大約在1600kg左右。無論是常規合資品牌的凱美瑞（參數丨圖片）、帕薩特，還是加長軸距的寶馬3系、奧迪A4L基本都是這個水平附近。而純電動車就另當別論了，比如特斯拉Model 3的整備質量基本在1800kg左右，小鵬P7的部分配置甚至能夠突破2000kg。這樣算下來，一臺純電動車空載狀態下的車重，幾乎等於同級別燃油車乘坐3位成年人，甚至有可能是滿載情況下的車重。
不過輪胎大佬們應對這一點，算是比較輕鬆的，解決方案無外乎強化胎體結構。其實就算不切換新能源賽道，這也是輪胎廠商們在不斷努力的方向之一。一方面，強化胎體結構，本身就可以加強輪胎在高強度駕駛環境下的穩定性，是高性能輪胎不斷更新的方向之一。而在輪胎廠商相對“躺平”的時代，高性能輪胎一直是各家的主要看點。另一方面，缺氣保用輪胎的發展，客觀上也催生了高性能輪胎之外，對於高強度胎體的需求。
爲了實現高強度胎體，比較粗放的辦法就是堆材料。比如堆砌加強筋，採用更紮實的胎肩等等。但相對這些事倍功半的操作，技術上的改良纔是輪胎企業越來越看重的。比如說米其林在自家e·聆悅系列上，就採用了低生熱的高彈性橡膠，工作狀態胎體形態更加穩固。馬牌eContact系列使用的含硅胎面，也是爲了實現類似的效果。通過高分子材料，實現更爲堅固的胎面效果，減少工作狀態下的胎面變形。
輪胎也能聊空氣動力學
強化胎體除了加強輪胎的支撐性，還有一點就是有利於輪胎的節能屬性。續航焦慮作爲目前純電動車還未克服的缺點，使得輪胎的節能效果被擺上了罕見的高度。形變更小的高強度胎體，客觀上有助於低滾阻效果的實現。但光是這一點似乎還不夠，後發佈的馬牌eContact輪胎，除了高強度胎體之外，還比較有想法的在輪胎側壁上，設計了若干坑狀球面設計。理論上，在工作狀態下，空氣經過胎側時，會在這些坑狀球面中形成漩渦，從而在氣流通過輪胎之後，更加趨於平直的效果，而不是傳統意義上的亂流。
這一設計可以看作是空氣動力學在輪胎上的演繹，效果可以腦補一下目前很多新能源車採用的類似“封閉式”的輪轂造型。一來，輪胎也用上空氣動力學原理，可以進一步疊加低能耗效果。另外，那種比較科幻的“封閉式”輪轂，在設計感上或許過於單調。新能源專屬輪胎的努力，或許也能讓輪轂的設計更加自由、豐富一些。
要剎得住車，還得耐磨
前面兩條如果算是新能源車目前的“侷限性”給予輪胎新的壓力，那麼接下來就是新能源車的優勢給予輪胎的新挑戰。首先就是性能上，還是以小鵬P7爲例，基礎就有6.7秒的零百加速成績，性能版的這一成績甚至達到4.3秒。而同級別價格區間接近的奧迪A4L，其頂配版本的零百加速成績也不過6.6秒而已。性能是很爽，但隨之而來交給輪胎的問題就是抓地力，以及剎車能力。
率先在新能源專屬輪胎上有所建樹的米其林，就把注意力放在了擴大輪胎與地面接觸的面積上。米其林稱呼自家的這套技術爲壓力分佈均勻化科技，效果就是字面意思，即在動態情況下，通過結構優化，提升輪胎接觸地面的面積，讓輪胎表面磨損更爲均衡，增強抓地力和剎車效果。同時，更爲均勻的摩擦，也有助於提升輪胎的壽命。而馬牌的eContact在前面也聊過，通過使用含硅配方材料的胎面，實現對胎面強度的增強。
發動機噪音沒了，風噪優化了，就剩胎噪了？
性能之外，另一點新能源車的自帶優勢當屬靜謐性。比如省去發動機結構的純電動車，也直接省掉了發動機運轉帶來的噪音。其次，新能源車由於更爲注重空氣動力學設計，並且結構上也擁有更多優化風阻的空間，使得對風噪的控制一般也更爲出色。這帶來的結果就是，曾經並不算那麼起眼的胎噪，現在變得尤爲突出。就連一向以靜音著稱的米其林，在新能源車專屬輪胎上，都得多花些心思。
米其林的辦法非常直觀，那就是通過新材料，儘可能削減噪音，並“阻斷”噪音的傳遞。畢竟，輪胎作爲需要與地面接觸的部分，從源頭上解決噪音的可能性爲0。一方面，米其林在輪胎內側使用聚氨酯材料來吸收空腔噪音。另一方面，類似加強筋，米其林在e·聆悅胎面橫向設計了靜音筋，即橫向使接觸地面的橡膠更加趨於一致，從而實現振動幅度的均衡，改善產生的噪音。
從eContact的發佈情況來看，米其林在降噪方面的思路，馬牌也深以爲然。蜂窩結構的聚氨酯泡沫，基本就是照搬米其林的辦法。至於胎面部分，馬牌想的還是阻斷，而不是儘可能削減噪音。通過在溝槽設計的“隔斷”，來阻隔噪音通過平順的溝槽進行的傳播。不過這裡還是要爲馬牌“叫屈”一下，因爲米其林那邊有e·聆悅、競馳EV兩款新能源專屬輪胎，實現經濟節能與性能表現的差異化。而馬牌目前只有eContact這一位專屬選手，從以上技術特點來看，很多地方也是儘量在做二合一的思路。
未來，做傻瓜式的輪胎？
不過後發的馬牌還是帶來一些更新的思路，那就是推出更爲傻瓜式的輪胎。補胎、換胎的場景，除了增加安全隱患，也大大增加了消費者的用車門檻。或許輪胎的發展趨勢，也是需要讓消費者更爲傻瓜式的使用。就像純電動車一樣，不再需要糾結各種型號的機油，不再操心變速箱油，不在擔心燒機油等等，只需要按時檢查，更換耗材就好。
其實此前輪胎方面也有類似的思考，那就是缺氣保用輪胎的開發與使用。eContact帶來的思路，則是“自我修補”。即直徑小於5mm的胎面刺穿，eContact系列輪胎可以實現自修補，並且這一修補能力可以保持約10年。按照馬牌的官方說法，這一刺穿場景，基本可以覆蓋80%的情況，10年的自修補能力，也約等於“全生命週期內”。
寫在最後：由於新能源專屬輪胎基本都還處於新生階段，邊際效應薄弱，再加上各種新技術的運用和開發，其價格註定是不會太美麗的。所以率先用上這些輪胎的，預計還是定位中高端的新能源車。但是在此前對新能源車的試駕中，我也多次表達過輪胎對於車輛動態表現的影響是非常大的。所以，對於新能源專屬輪胎的開發，個人還是覺得非常有必要，同時它也擁有更爲廣闊的舞臺。