陸電動巴士席捲全球 日媒自嘆：汽車零碳排目標已落後中國

日本產業政策專注在氫能源車的發展，卻讓中國的電動車搶先佔領市場，在零碳排放的目標上，日本汽車領域已完全落後於中國。圖爲日本京都公共運輸使用的大陸比亞迪電動巴士。（圖／新華社）

公共交通採用電動巴士的趨勢正在全世界擴大，其中大部分爲中國製造。日本也有將路線巴士換成純電動汽車（EV）的動向，但日本幾乎沒有國產的選項，主要因爲日本將重點放在開發氫燃料巴士，電動巴士開發非常遲緩。日媒認爲，在實現零碳排放的目標上，日本汽車領域已落後於中國。

《日經中文網》報導說，2021年12月，京都市和京阪電鐵舉行了在市內循環公車引進4輛電動巴士的活動，引進的巴士是比亞迪生產的。而在日本關西，大阪府的阪急巴士也從2022年4月起在路線中引進中國產電動巴士。

據國際能源署（IEA）統計，2021年全球銷售的電動巴士約爲9萬輛，率先引進使用的是中國和歐洲。去年11月在英國格拉斯哥的《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方大會（COP26）上，以電動巴士往來於市內主要地點和會場之間，是由比亞迪提供了120餘輛給大會使用。目前比亞迪在全世界已推廣了5萬多輛電動巴士，市場份額不斷擴大。

IEA預測，電動巴士到2030年將達到300~500萬輛，佔全部巴士的16%左右。比亞迪等中國廠商在生產和供應上佔有優勢，特別是低廉的價格和技術實力更是絕對優勢。由於日本電動巴士還無法量產，很多地方政府等爲了實現減碳引進電動巴士時，只能選擇中國生產的。

報導說，日本政府爲引入電動巴士提供的補貼當中，除去混合動力車等，補貼對象共有8種，其中7種均由中國企業製造。唯一一家日本企業是北九州市的初創企業，但該公司目前也是委託中國來生產。日野汽車將於近期投放市場的小型巴士也並非自主開發，而是委託比亞迪製造。

而造成這種現象的原因主要是日本一直大力開發氫燃料巴士，但結果不太理想。氫燃料車的燃料充填時間短、載重續航力強，政府與業界認爲它比電動車更適合巴士等大型車輛。日本經濟產業省在2017年也發佈氫能源基本戰略，但從目前市場上看來，電動巴士已席捲全球，因爲氫氣採購成本高，供應燃料的基礎設施需要較長時間建設，電動汽車充電樁的成本較低，建設週期短。

報導最後說，在COP26上，20多個國家的汽車廠都加入汽車減碳聯盟，其中沒有一家日本企業，日本政府與企業未搭上汽車領域的脫碳潮流。