蘭博基尼 Urus SE：混動猛獸竟能燒胎冒煙

意大利南部並非毫無法律約束，只是法律執行相對寬鬆。當我在普利亞（意大利形如靴子的版圖中後跟的位置）駕駛新款蘭博基尼 Urus SE 行駛在雙車道公路上時，這一點得到了印證。我在一排車流中，大家都以超過規定的 60 公里/小時限速的不錯速度行駛，這時盲點監測燈亮了。朝車門後視鏡瞅了一眼，讓人驚訝的是，一輛老舊的歐寶 Combo 廂式貨車在實線的另一側大膽地超車，在一團柴油顆粒中費勁地駛過。這是 64 馬力對抗 789 馬力，我甚至不得不鬆油門製造空隙，以免這輛歐寶與從另一個方向快速駛來的菲亞特熊貓相撞。

所以，意大利還是原來那個意大利。然而，儘管它掛着蘭博基尼的標誌，Urus 的基因傳承主要還是德國的。大衆集團的高端領域範圍不大，SE 採用了和保時捷 Cayenne Turbo S E-Hybrid 相同的插電式混合動力系統；它的雙渦輪增壓 V8 發動機、電動機和電池組也跟我們上週評測的賓利歐陸 GT 極速混合動力版一樣。但儘管硬件是共享的，Urus 的動態特性仍然是純粹的蘭博基尼風格。和它的前輩一樣，這是豪華 SUV 世界中性格外向的派對動物。

Urus SE 的登場以及最近 Huracán 的退役，意味着蘭博基尼當下和未來的車型系列都將至少在一定程度上實現電氣化。然而，儘管它在後座下方配備了相當大的 25.9 千瓦時電池組——按照歐洲有利的測試規程，足以提供 37 英里的純電動續航里程——但這裡的混合動力主要是爲了提升性能。必然地，它也增加了重量，SE 宣稱的 5520 磅整備質量增加了 670 磅。

儘管如此，它（短暫地）也能扮演環保戰士的角色。和所有歐洲的插電式混合動力車一樣，每次啓動 Urus 時，它都會默認進入電動模式。在發動機不運轉的情況下行駛，有一種明顯的新奇之感，Urus 只是會發出一種具有未來感的嗡嗡聲，來提醒其他道路使用者它在靠近。和保時捷以及賓利一樣，電動機位於 V8 發動機和八速自動變速箱之間，本身可產生高達 189 馬力和 356 磅-英尺的扭矩。對於如此大的車型來說，這些數字不足以實現強勁的加速，但在電動模式下，Urus 仍然足夠輕快，除了最堅決的意大利車流外，都能領先。用力踩下油門，V8 發動機就會轟鳴着活躍起來，油門沒有任何阻力點來表明電動機何時全力以赴。

發動機運轉時，SE 的速度變得極快。熟悉的 4.0 升 V8 發動機本身可產生 611 馬力和 590 磅英尺的扭矩，略低於標誌着未混合動力版本巔峰的Urus Performante車型。但電動馬達的貢獻使得系統峰值接近 800 馬力，同時還伴有 700 磅英尺的扭矩，所有扭矩在 1750 轉/分到 5750 轉/分之間的廣闊範圍內都可用。它還極大地提高了反應速度，當然，在更具爆發力的運動和賽道模式下。舊款 Urus 在低轉速時明顯存在渦輪遲滯的情況，而 SE 對油門輸入的響應速度極快，渲染的轉速錶周圍的移動藍色條顯示了電力貢獻的速率。

根據蘭博基尼提供的數據，SE 從 0 加速到 62 英里/小時的時間爲 3.4 秒，僅比即將推出的 Urus S 快了十分之一，但新車的 0 到 124 英里/小時加速時間爲 11.2 秒，快了 1.3 秒。宣稱的最高速度現在是 194 英里/小時，這個數字似乎既令人感到羞愧、覺得不可能，又令人興奮不已。

在路上，體驗 SE 的全速加速必然會受到至少名義上要遵守速度限制以及障礙物接近速度的限制。我的測試車的 V8 發動機在車內聽起來很棒，但蘭博基尼仍然想指出，它配備了一個歐洲排氣裝置，比美國市場的更安靜。一輛美國規格的版本被帶到停車場，通過加速來證明差異。

就像衆多插電式混合動力車那樣，從純電動過渡到混合動力時，偶爾會出現混亂的情況。

當動力系統處於混合動力設置時，從請求全力加速，到發動機啓動、變速器確定所選擋位，再到全力爆發，這之間存在明顯的停頓。切換到充電或性能模式會使發動機持續運行，並提高響應速度。

Urus SE 的設置衆多。實話說，太多了。除了四種動力系統模式外，還有六種動態模式——像以前一樣，通過中控臺上的一個厚實的操縱桿進行循環。其中三種用於密封路面——Strada、Sport 和 Corsa，嚴肅程度依次遞增。還有用於越野的 Sabbia（沙地）、Terra（土地）和 Neve（雪地）。Urus SE 絕對不是一款荒野級別的 SUV，不過它的確配備了一個可變高度的空氣懸架、一個主動式中央扭矩耦合器以及一個電子可鎖止的後橋限滑差速器。還有一個標有 Ego 的開關，它會帶來一系列受歡迎的選擇。

蘭博基尼的工程師在區分這些不同的動態模式方面做得相當出色。在 Strada 模式下，這款 SUV 宛如一個溫和的巨人，懸掛柔軟，減震靈活。通過可切換的排氣閥，V8 發動機的轟鳴聲稍有減弱，變速器的換擋變化巧妙且平穩。Sport 模式增加了攻擊性，懸架變得更硬，48 伏防側傾系統更努力地對抗側傾。V8 發動機聽起來更憤怒，變速箱在每次大開油門升擋時都會增加完全不必要的扭矩提升（因爲它是一個液力變矩器自動變速箱，這都是爲了展示）。Sport 模式還放鬆了穩定控制的干預，以至於允許 Urus 出現動力過度轉向。Corsa——似乎不太可能有很多 Urus SE 會在這條賽道上行駛——允許更少的打滑，因爲它旨在最小化單圈時間。

除了響應有所改進，新款 Urus 在公路上的感覺與舊款非常相似。這就是蘭博基尼讓我們有機會在保時捷龐大的納爾多試驗場進行試駕的原因。遺憾的是，不是在那條著名的 3.8 英里長的操控賽道上，但我們的時間確實包含了一次防滑墊測試以及駕駛斯特拉達·比安卡（Strada Bianca）的機會，其本質上就是一個礫石拉力賽階段。這兩項挑戰都是在將成爲標準配置的倍耐力 P Zero 夏季輪胎上完成的。

新款 Urus 的中央差速器通過電子控制的離合器組將扭矩向前傳遞，與之前的託森聯軸器相比，在軸之間分配扭矩的能力有了大幅提升，託森聯軸器總是把額外的動力傳遞到任何一個打滑的端部。據蘭博基尼首席技術官魯文·莫爾（Rouven Mohr）所說，現在高達 80%的動力能夠傳遞到後輪，後橋的快速作用限滑差速器有助於獲取牽引力並控制側滑。

在防滑墊的柏油路面當中，Urus 很樂意點亮兩個後輪，並依照要求做出巨大的、煙霧瀰漫的漂移——扭矩浪同時也讓空載的前輪旋轉。一次轉彎，三個燃燒。雖然很難想象車主會經常使用這種能力，但它確實拍出了一些吸引人眼球的照片。

儘管其表現沒那麼驚豔，但烏魯斯在泥土路上的表現令人印象更爲深刻，即便沒有任何牽引力輔助裝置，它依然操控自如且指向精準，轉向性能更佳，在溼滑路面上的牽引力比任何如此龐大沉重的車輛都要強。莫爾表示，烏魯斯的大部分靈活性得益於各類動態系統的控制算法對駕駛員下一步動作的預測能力。

雖說配備了新的動力系統，可烏魯斯的設計變化不大，實際上只是做了輕度改款。引擎蓋重新設計了，散熱器格柵變大了，前大燈變窄了。但您真得把兩個版本並排放在一塊兒，才能看出差別。車尾的變化要更大些，車牌的安裝位置更低了，後燈之間出現了一些不太討喜的假塑料網，如今帶有 Revuelto 風格的 Y 形元素。不過排氣系統顯然是實打實的，在保險槓下方能看到一個大消聲器，四個排氣管從這兒伸出來。

烏魯斯已然是蘭博基尼歷史上最爲成功的車型，也是其能夠投資更多傳統超級跑車的利潤之源。混合動力提升了性能，也改善了駕駛性能，足以在很大程度上抵消原本就沉重的車輛所增加的重量。以前喜歡它的人依舊會喜歡。即便那些不相信的人，就算不情願，也應該尊重這樣一款在追求卡通式過度風格的使命中表現如此出衆的車輛。