均聯智行鄭洪江：C-V2X和單車智能融合基礎已具備
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本站汽車10月23日報道 當下，作爲汽車產業的新一輪發展載體，智能網聯正逐步成爲汽車產業生態變革，競爭格局全面重塑的突破口。在2023上海國際消費電子技術展期間，智能網聯汽車產業生態發展論壇舉行，本次論壇以“智能網聯汽車生態發展”爲主題，邀請整車、系統供應商、芯片設計、園區示範應用等企業，共同圍繞智能駕駛，智能座艙，示範應用等話題進行交流探討。
會上，均聯智行科技網聯研發總監鄭洪江做了主題演講，以下爲嘉賓演講實錄：
鄭洪江：大家下午好！非常感謝交通電子行業協會給我們這個機會，就智能網聯汽車的網聯部分跟大家做一些探討。包括目前的C-V2X和自動駕駛深度融合，包括技術、商業等方面進行融合。
網聯，目前我們稱爲V2X，中國稱爲C-V2X，2013年這個概念提出。截止到現在，我們2016年完成了第一個標準，2017年中國第一個國標產生，也就是Tier1階段。商用是2019年開始，隨後到了2021年，V2X全裝量產上車。截止到現在，我們的發展路線，對於車端來講，主要是C-V2X如何和車端進行聯合，如何進行大規模的產業化，這是目前行業的主流發展趨勢。
從標準方向來看，C-V2X的標準主要是3GPP標準，主要是上游的芯片模組通信的發展趨勢。目前量產的主要是R14、R15、R16相關產品，R14主要是PC5直連部分，R15的功耗更低，可以做擴展。R16可以滿足L2部分自動駕駛的淺度融合。我們如果要做L3以上的融合，主要看R17部分，R17是2022年8月發佈，在今年年底乃至明年Q1會有大量的模組產生。
我簡單列了一下目前3GPP的性能指標，還有5G NR V2X對於通訊的要求。這裡列了幾個場景，主要是車輛編隊、高級駕駛、遠程駕駛，對於目前的傳輸速率、通訊距離、通訊可靠性的要求。我們如果要和自動駕駛做融合，最少是R16，後面是R17，乃至R18，R18後面可能要加衛星通訊，通訊的速率和可靠性都是大幅增強的。
我們如何來做這個事？單車智能有大量的普及上車，目前大量的車都是採用單車智能的方式。做到一定程度的時候，它必然要和網聯進行深度融合，如何融合？單車智能目前還有一些不足之處。
1、感知能力。超視距感知就是在人和攝像頭能看到的東西之外。超視距之外，很多事它是不清楚的，這就限制了感知能力。
2、感知範圍。缺乏上帝視角的全局感知能力，你要有高精度地圖，地圖只解決靜態的問題，但是地圖如何到你的車上，你的車如何在地圖中反映出來，這就需要靠網聯和技術來實現。
3、感知長尾。感知能力、感知硬件、感知算法在不斷迭代，迭代過程中，最新的產品或者算法對於老的產品算法，雖然都是一樣的技術，但是可能互相不認識，產生長尾效應。特別是在紅綠燈識別、目標航向/車速等動態信息誤識別等方面，因爲它在不斷變化，老的訓練模型不一定能滿足最新的東西，長尾效應也是比較大的問題。
4、感知侷限，缺乏協作能力，V2X最核心的應用是感知、共享和協作，協作也是傳統單車智能無法解決的問題。
單車智能的基礎上，可以和C-V2X進行相對的融合。這是從功能角度進行的融合，因爲C-V2X可以獲取地圖、車載娛樂、遠程通訊，往後可以做數據共享等等，這塊和單車智能進行有機融合，就能構成下一代的整體智能網聯汽車。
具體到這塊來講，傳統的單車智能所需要的傳感器價格，它的每個所適用的範圍、功能所適用的場景都有一定的侷限性。V2X作爲特殊的網聯部件，本身成本也不高，在傳輸速率、共享識別、受環境影響等等方面都有自己的一些特殊優勢。V2X主要起通訊作用，通訊作用主要是起傳輸作用，目前我們考慮把它作爲傳感源，放到單車的智能傳感器，把它作爲其中一環。
基於剛纔的單車智能不足之處，我們可以把它和單車智能進行融合，如何融合？從產品系統、關鍵技術各個方面，目前都具備很多基礎。產品方面，目前像高通、華爲、大唐等等都推出了V2X模組，我們也研發出了車端、路端的相關產品。2019年，我們就建了先導區、示範區等等，有大量的基礎設施部署到路邊。因此這塊也比較成熟和可靠。傳感、雲控等產品體系也都基本完善。從這個角度來看，C-V2X的標準體系從底層到上層到應用層，整體都比較完善。另外，我們2018年開始三化、四化等活動，到底V2X如何上車、在車上起什麼作用，產業界基本達成共識。目前C-V2X和單車智能的融合基礎都已經具備。
如何融合？這是路側、車端、用戶側的大概融合趨勢。總體來講，C-V2X和單車融合並不是用C-V2X取代原來的單車智能，而是說它是它的有益補充，兩者之間進行互補和增強。
這是基本的架構，（如左圖）規劃C-V2X和ADAS融合域的控制器，主要是將V2X通訊模組和ADAS域控進行融合，做到一個域控制器裡。以前V2X大多數和T-Bo做融合，Tbox用做安全駕駛的話存在一些問題，現在直接把它當成傳感器，放到ADAS域控中，包括它的底層代碼等等各方面，也可以過功能安全等級。（如右圖）算法融合，包括目標物管理等等，就是這樣的結構。
V2X本身的功能裡，比如Tier1的應用，主要是前向碰撞、側向碰撞等等，我們可以對標到ADAS，實現緊急制動、車道偏離警示等等。目前產業界能做的典型應用大概是這幾個：
1、CAEB，把C-V2X作爲感知傳感器，與AEB系統融合，組成CAEB，把原來的V2X功能疊加進來，能夠解決複雜道路、複雜環境和特殊場景下的適用性。在交叉口、大麴率車道、隧道、大霧天氣下有比較好的作用。
2、CACC。
3、IDA，IDA是十字路口的輔助駕駛功能。
4、自動借道超車。
這是目前幾個典型的場景。就這幾個典型場景簡單描述一下，這是IDA交叉口的輔助駕駛功能。自動駕駛做這塊的時候，特別涉及到紅綠燈，目前採用自我識別的方式，普遍存在延誤、識別錯誤的因素。將C-V2X引入之後，可以把紅綠燈的狀態信息直接發送給車輛，再配合CAEB、CACC自適應巡航，輔助車輛能夠快速通過這樣的路口。目前有一些量產車都具備這個功能，這個功能是相對成熟的典型應用案例。
隧道內緊急制動輔助，隧道也是比較複雜的環境，受光線、燈光等因素影響，在隧道里的事故是比較多的。自動駕駛的時候，AB經常容易誤觸發。我們也在隧道里部署很多RSU，把相關的車輛信息通過RSU進行轉發，可以有效避免誤觸發或者不制動的場景。有些車企裡的車型會用到這個功能，目前也是進入到待量產的狀態。
自動借道超車，主要是雙向單車道場景，自動借道超車的時候，傳統自動駕駛在這方面遇到一些問題，借道超車的時機等等。有兩個方式，如果每個車都裝了V2X，可以通過信息共享實現。第二，在一些需要超車的地方部署RSU，通過RSU和車輛進行V2X的交互，然後做到自動超車。
CAEB是目前最核心的應用功能，基於C-V2X來輔助自動剎車，這是目前最主要、最核心的應用。特別是道路約束的條件下，比如說十字交叉、大麴率彎道，這時候如果用常規的FCW是不適用的，結合V2X都可以適用。AEB有很多情況也是不適用的，AEB結合V2X，都可以來適用。
CACC的典型場景是過交叉口紅綠燈、匝道匯入，還有過一些大彎的時候，傳統ACC的時候會存在一些問題，引入V2X與ACC進行融合，可以對自適應巡航起到增強作用，還可以通過它與地圖進行融合，使得對未來上升L3、L4有很大的補充作用。
目前在一些標準裡，C-NCAP目前把V2X的四個場景納入其中，納入過程中，相對傳統的AEB，C-AEB還可以做一些非法規場景，都具備很好的優勢。E-NCAP目前的場景比我們要多一些，特別是後面幾項，用傳統AEB都比較難實現，目前採用C-AEB的話，這些場景目前都能較好的實現，並且通過場景測試。
最後再講一下目前融合的發展趨勢。先從標準的情況來看，任何產業的發展，包括技術的發展，特別是基於共享式的，一定要標準先行。目前從大的情況來看有兩個標準。第一個場景是2017年發佈的CASE157標準，就是行業內所謂的Tier1標準，2020年發佈了Tier2標準，Tier1標準主要是警示作用。到了Tier2階段，可能涉及到控車，總體來講，二階段增強了車路協同的數據應用共享。我們和自動駕駛做融合是在Tier2階段，包括了消息集、應用、分類，都是爲自動駕駛來做儲備的。
產業界爲什麼要大量的上C-V2X呢？馬上C-NCAP要應用到C-V2X，C-V2X是其中的測試項。2023年Q2發佈了意見徵求稿，規定2025年1月正式實施。現在V2X大量上車都是在2025年之前，因爲後面在C-NCAP上有測試項，目前在研的很多車型都要標配V2X。
均聯智行在C-V2X方面的進展，我們從2019年開始做C-V2X，目前我們主要覆蓋國內和符合國標、美標、歐標，我們目前的V2X都能提供支持。