極氪“惡補”智能駕駛
極氪的高速領航輔助，終於要來了。
2022年廣州車展上，吉利旗下極氪品牌宣佈了智能駕駛的進展：極氪NZP高速領航輔助系統，將在今年1月展開全面測試。
這套系統與小鵬、蔚來等高速領航輔助駕駛類似，可以在高精地圖覆蓋的高速及城市快速路上，根據導航路徑實現自主上下匝道、主動巡航、超車變道等功能。
至此，極氪長期以來爲人詬病的智能駕駛能力，終於開始逐漸拉近與行業主流玩家的距離。只不過在這個高階智能駕駛已經開進城市開放道路的時代，極氪這次的出手還是有些晚。
12月30日，在廣州車展發佈會後，極氪科技副總裁林金文接受了《電動汽車觀察家》等媒體的採訪。就智能駕駛話題，林金文表示，因爲智能化研發起步比較晚，所以極氪的短板客觀存在且可以理解。
但林金文同時表示，目前極氪正在通過“合作+自研”兩條腿走路，未來將在相關領域每年投入百億級別資金，以期快速補齊智能駕駛的短板。可以說，極氪正在“惡補”智能駕駛。
從面對的問題到智能駕駛佈局，極氪很大程度上可以看作傳統車企在智能化轉型過程中的一個代表——
造車新勢力挖掘了用戶的智能駕駛需求，率先推出了高級別智能駕駛功能，並引領了產品認知。傳統車企後知後覺，爲了快速彌補後發的差距，選擇與行業成熟的供應商合作以治標，然後再逐步全棧自研的治本之策。
01
極氪智能駕駛，如何佈局？
極氪的智能駕駛，始於和Mobileye的強綁定。
2020年9月北京車展前夕，吉利與Mobileye共同宣佈，將在智能駕駛方面進行合作。領克在當年車展上首發亮相的ZERO concept概念車（極氪001的概念版），將搭載包括Moboileye Q5H計算芯片和SuperVision在內的一整套智能駕駛方案。
一個是國內頭部的自主汽車企業，一個是國際知名的智能駕駛方案供應商，雙方合作的消息一經傳出，就引起了非常高的關注。
彼時離極氪品牌成立，還有半年的時間，極氪首款量產車001，尚處在襁褓階段。
吉利將旗下首個高端智能純電品牌的智能駕駛交給Mobileye，給予了相當高的信任度。林金文也在專訪時表示，Mobileye作爲在純視覺感知方面比肩特斯拉的行業頭部公司，技術方案比較成熟，可以讓極氪加速補齊智能化的能力。
極氪一開始借力Mobileye發展智駕能力
但是，從極氪001智能駕駛相關功能推送來看，落後於原定時間表的。
按照原定計劃，雙方合作打造的高階輔助駕駛產品，將在2021年秋季開始向用戶推送，然而，自去年9月極氪001開啓交付，其相關的功能長期跳票。直到今年初，極氪纔開啓了AEB、ACC等基礎L2級功能的推送。
不僅如此，極氪的一些功能推送之後，用戶口碑也並不出色，比如AEB誤觸發、ACC急速突兀不夠線性等等問題，都受到了用戶不少吐槽。
此時，行業領先企業已經跨過了一般L2的階段，開始量產搭載高速領航駕駛等更高級別功能。
而直到今年1月份，極氪的高速NZP才姍姍來遲，在國內開啓大規模測試。
極氪的智駕進度爲什麼慢？
業內普遍看法是，Mobileye軟硬件一體的“黑盒”交付方式，讓車企無法參與到核心算法的研發中去。即便是聲稱對外開放的EyeQ5H芯片，實際上也是一種“半開放”狀態。當車企提出需求時，Mobileye儘管響應了需求，但是未必能夠很快解決。而極氪也沒有辦法，只能等。
所以對於極氪來說，如果要在智能駕駛上有更高的效率，自研這條腿，是一定要接上的。
在這次廣州車展上，林金文也向我們透露了一些關於極氪自研智能駕駛的信息。
首先，極氪自研的駕駛輔助產品“一直在路上”，之後也會與英偉達進行合作。此前英偉達也有披露，即英偉達最新亮相的Thor計算芯片要搭載到極氪車型上。
其次，極氪近幾年的產品將繼續使用合作的方案，但在更長期的未來，會更偏向於自研。合作方案並不會就此被拋棄，而是根據不同車型的調性，分別搭載自研或者是合作的方案。
最後，根據計劃，極氪之後的研發支出，將會達到一年百億級別。而且因爲背靠吉利這棵大樹，少了很多後顧之憂，不必投入底層基礎研究，資金可以集中到產品軟件和硬件上。
一年百億級別的投入，不可謂少。吉利現在全力推進極氪登陸美股進行融資，也有這方面的考慮。
自研產品的時間表雖然林金文沒有透露，但從Thor芯片2025年量產上車的時間表來看，極氪基於英偉達芯片的自研方案，大概率會在2025年推出。
02
共同選擇：合作+自研
極氪在智能駕駛上遇到的問題以及解決方案，也正是當下傳統車企共同困境。不僅是極氪或者吉利，“合作+自研”兩條腿走路的智能駕駛開發模式，正在成爲行業共同選擇。
以上汽集團爲例，旗下的高端智能電動車品牌智己，在其首款車型上就選擇了Momenta的智能駕駛方案；而上汽的另一個子品牌飛凡汽車，則是在去年9月底，高調推出全棧自研的Rising Pilot智能駕駛系統。
從兩顆英偉達Orin X芯片和包括激光雷達在內的感知方案來看，這套Rising Pilot系統顯然是瞄着高階智能駕駛去的。
長安汽車在與華爲展開深度合作，打造阿維塔品牌的同時，自研的動作也一直沒有停。
今年8月份，長安汽車成立“諸葛智能”品牌。這個子品牌的重點任務，就是智能駕駛自研，所以諸葛智能也構建了數據+算法+底層硬件的全棧技術閉環。
從目標來看，長安自研的智能駕駛系統劍指包括高速、城區開放道路以及泊車場景在內的高階智能駕駛能力。其中泊車場景的功能，現在已經搭載上車，高速領航功能將在不久後推出，城市領航輔助則將於2024年搭載上車。
另外，像廣汽埃安、長城這樣的傳統車企，也都是“合作+自研”路線的典型代表。
而“合作+自研”能成爲業內玩家的普遍性做法，背後的推動因素同樣值得探究。
就智能駕駛的市場需求來說，真正被擺在桌面上是在造車新勢力出現之後，以往的傳統車企，也沒有將智能駕駛作爲一個產品的核心賣點來看待，相關的功能，也往往都是交給博世、大陸這類Tier 1來開發。
新勢力率先挖掘了智駕賣點
但造車新勢力從一開始，就將智能駕駛看作一個重要的宣傳點，並投入大量的資源去進行研發。在這個過程中，大多數傳統車企因爲各種因素，被甩在後面是不爭的事實。
林金文也認爲，極氪001的智能駕駛爲人詬病，研發起步晚時間短是主要的原因。同時他也表示，用戶的評價維度不是開發時間的長短，而是與市場的同類產品做橫向比較。
技術積累少，智駕產品能力打不過對手，這種狀態並不僅僅是極氪所面對現實。
所以，藉助他人之手彌補自己的智能駕駛能力，似乎是成本最低、見效最快的一種方式。
但是，這種“將靈魂予以他人”的方式也是有代價的，綜合來看，主要有以下幾個問題：
首先，在產品的迭代上，需要跟着合作方的節奏來走，自主性不足。我們可以發現，目前市面上搭載合作方案的車型，在智能駕駛功能的OTA上，出現了很多跳票的現象，包括極氪、智己L7（參數丨圖片）以及極狐阿爾法S 華爲HI版等等都是如此。
其次，是數據處理上的低效。我們知道，數據是自動駕駛算法持續進化的主要驅動力，而佔據量產車的主機廠在數據收集上的優勢，遠遠高於合作商。
可問題是，缺乏算法積累、數據處理能力的主機廠面對海量數據，無法進行有效的利用，自然也無法建立完整的數據閉環來獲得自我成長的能力。需要數據迭代算法的供應商，在數據獲取上，又面臨着和主機廠博弈的難題。
所以，綜合來考慮，合作用來應付眼前的苟且，自研用來塑造長遠的靈魂，哪頭都不耽誤，纔是最切合需求的解決方案。
03
傳統車企搞自研，有何優勢？
僅從極氪自身的角度出發，林金文認爲，極氪自研智能駕駛主要有以下幾個利好因素：
首先，極氪作爲吉利這樣一家傳統車企的新品牌，在車輛集成和機械素質方面技術經驗更加豐富。這種傳統優勢很難在短期內追趕上來。但軟件能力上的差距，實際上是在持續縮短，而且這種縮短的節奏也越來越快。
其次，雖然起步比較晚，但極氪具備後發優勢，可以一邊與行業頭部企業合作快速補齊產品功能上的差距，另一邊通過學習和大規模投入，建立自研能力。林金文表示，極氪001目前的智能化水平基本邁入了第一梯隊，同時本次展出的M-vision概念車，基於吉利自研的浩瀚-M架構打造，可以兼容全球幾乎所有的智能駕駛軟件系統，支持高階自動駕駛。
最後，極氪背靠吉利這棵大樹。一方面，吉利的全球化生態佈局，可以讓兄弟品牌的研發成果可以在極氪身上進行復用，比如浩瀚架構應用上車就是一個典型的例子；另一方面，極氪也可以從吉利那裡獲得足夠的資源投入到研發當中。
用林金文的話來說就是，“極氪有個好爹”。
誠然，吉利確實可以成爲極氪智能駕駛自研的一個強力支撐，但不可否認的是，傳統車企在自研智能駕駛的過程中，消極因素也同時存在。
首要的一點，就是人才團隊的建設。有業內人士認爲，傳統車企在軟件人才方面的吸引力遠遠比不上造車新勢力及自動駕駛公司，在自動駕駛人才嚴重稀缺，同時互聯網大廠跨界搶人的背景下，傳統車企想快速建成一支軟件算法團隊難度不小。
另外，傳統車企相比造車新勢力，在企業文化和組織管理上，靈活度和效率上存在劣勢，或多或少也會對研發進度產生一定的影響。
這一點，在BBA等國外車企身上體現尤爲明顯。
所以，有沒有一些辦法可以保留優勢，規避劣勢？
通過資本運作收購一家自動駕駛公司，或許是個選擇。從主機廠的角度來說，自動駕駛公司的團隊齊備，同時也有一定的技術積累，可以直接“摘桃子”。
而對於自動駕駛公司來說，自今年以來，資本趨冷已是業內共識，自動駕駛賽道已經走出了講故事的階段，需要通過商業化量產來自證能力。
而這一切，都需要資金爲前提條件。委身於主機廠，對於自動駕駛公司來講，或許是個出路。
當然，這一切都要建立在雙方價值目標協調統一的基礎上。
當然，不是所有的收購案例都美滿。你看隔壁被通用收購的Cruise，不就是三天兩頭換高管，收購6年多才搞出量產高階輔助駕駛方案Ultra Cruise嗎？