混動汽車問題大揭秘：電池容量並非唯一難題，你絕對想不到！

在談論增程和混動汽車時，大多數人的首要反應，往往是“電池容量不足”。

誠然，這類電車純電續航的確是個問題，所以很多人認爲，要是有400公里的純電續航就好了。

然而，這是關鍵嗎？其實並不是！

增程/混動汽車面臨的問題，很多人或許沒搞懂。

爲什麼這麼說呢？

把續航拉到400公里，大家就明白了，依舊有3個死結，讓人很痛苦。

首先就是，電耗管理較差。

關於這點，細心就能發現一個問題：

純電汽車天天在比能耗，比真實續航到底能跑多少公里。但放到/混動增程上面，不僅沒人比，連排行榜都沒機構做了。

原因何在，說白了就是混動/增程的電耗管理，簡直是一塌糊塗。

拿理想L7和小鵬G9這兩款車對比就能發現，前者的電耗是22.8kwh，後者才15.2kwh，兩者之間相差1.5倍。

關鍵是這兩款車的差異還不大，都是5門5座的中大型suv，憑什麼有這麼差異呢？

答案很簡單，就是增程/混動的電氣架構簡單，電耗管理是真的不行。

而且，從現實的情況來看，這種電耗差異，遠比想象中要大。

很多標定200多公里的增程/混動汽車，車主的反饋，往往都是基本上開個100多一點，就需要充電了。

別說開200了，達到150公里這個數值都是千難萬難。

雖然電車的動能回收機制，可以挽回點尊嚴，但就算比這點，差異依舊很大。

以配備了800v的保時捷Taycan爲例，最高動能回收能達到400kW，而這類非純電汽車，能有個70kW左右就不錯了。

因此，實際的情況就是，就算給到了400公里的續航，電耗管理水平不能提升，依舊跑個200公里，就要充電了，又能解決多少問題呢？

其次，就是充電速度太慢了。

有家充還好，沒有家充的情況，幾乎是絕望的體驗。

別扯什麼人人都有家充了，從官方披露的數據來看，2024年全國家用充電樁也就500萬個左右，並沒我們想象的普及。

所以，真實的情況是，很多增程/混動車主，還是迫不得已，需要去公共充電樁上充電。

這時問題就來了，車主往往發現，增程/混動車型充電速度，慢到讓人懷疑人生。

背後的原因並不複雜，說白了就是限於成本和空間，不可能在增程/混動汽車上，搭配800v全域高壓技術，甚至可能400v都不到。

導致的結果就是，別說350kw的超充樁了，120kw的快充樁都吃不滿，功率基本上在70-80左右徘徊。

因此，就這樣的情況，給你一塊400公里的電池，又能如何呢？

按照這個充電速度，電池提升到90度甚至更高了，是準備每次充電，都奔着100分鐘往上走嗎？

別認爲技術進步了，這都不是問題，增程/混動汽車可以換大電池，可以更改電氣架構。

這麼理解只能說是妄想，因爲純電汽車都做不到的事情，增程/混動的車身結構和空間還有限，你想怎麼逆天？

更現實的問題還在於，即便沒有阻礙，這一套下來，不僅涉及電池更換、還有電氣架構的改變。

你猜車企願不願意做這件事，又會收多少錢？

最後一個問題，則是可靠程度不高。

觀察各大汽車論壇就會發現，抱怨最多的車主，往往都是購買增程/混動汽車的這批人。

其抱怨的頻率和程度，遠超於純電和燃油車車主。

原因何在？

說白了就是，雖然1+1的結合，增程/混動汽車獲得了純電和燃油各自的優勢，但沒人告訴我們的是，往往也繼承了它們的劣勢。

因爲兩套系統的並行，故障率和問題可就不是1+1=2這麼簡單了，更可能呈現指數級上升。

以最近的315爲例，某車主就找電視臺進行了曝光，表示自己的增程汽車1年修了100多次——不是在修車，就是在修車的路上。

關鍵它的車型，距離發售至今也就5年的樣子，如果將時間拉長到8年或者10年，又會有多少問題呢？

而那時，汽車早就超出保修期了，車主要花多少錢來自費維修——這無疑是一個巨大的難題。

總而言之就是，從汽車發展的趨勢和技術的穩定性來看：最佳的選擇要麼就是純油，要麼就是純電。

中間選擇的混動/增程，看似兩邊的便宜都佔了，其實潛在的問題不少。

關鍵這還不是加大電池，就能解決的——關於這種現實情況，我們一定得知道！