會計江湖｜京滬高鐵的人效賬怎麼理解

最近，一位好友發來一段短視頻，核心內容是京滬高鐵2023年總資產2922億，在職員工73名，人均淨利潤1.6億，言下之意可能有問詢如何理解的意思。

人均淨利潤的另一個表述是“人效”，通常被視爲是“人力資源效能”的簡稱，具體計算“人效”時，可以有多個維度，常見的比如一家公司年度營業收入是10億，淨利潤是5000萬，在職員工人數100名，那麼在營業收入的維度看，該公司的人效是每人每年1000萬（10億÷100人）；在利潤維度看，則每人每年50萬（5000萬÷100人）。

這種計算在人力資源配置時往往會用到，比如人是最重要的資源，公司的資產管理、收入、成本、利潤往往與人密切相關，管理者可以用“人效”來判斷資源配置是否合理，只要你人效不低，要多少人給你多少人。

看到新聞，第一反應是算法可能有問題，人均1.6億元的利潤，可能有“標題黨”的意思。翻開京滬高鐵的年報，發現裡面的數字確實可以討論一下。

首先，這個數字是2023年度的數字，而且不是那麼精確。根據公司年報披露的信息，2023年度公司實現銷售收入406.83億元，年度淨利潤112.07億元，期末員工數量73人，據此簡單計算收入維度的人效爲5.57億元，利潤維度的人效是1.53億元，雖然與新聞中1.6億元的人均利潤略有差異，但不改變基本的結論。

其次，公司利潤維度所計算的“人效”並不穩定，其中2021年、2022年、2023年的金額分別爲0.61億元、-0.22億元、1.53億元，波動很大，因此這個數字本身的意義存疑。

第三，公司2023年賺錢了，但賺的錢並沒有亂花，其中一部分拿來分紅，一部分用來償還貸款。根據年報披露，2023年度京滬高鐵的長期借款減少了123.93億元，與此同時，一年內到期的非流動負債中借款增加了32.67億元。據此簡單推算，公司當年償還了91.26億元的銀行借款。而公司董事會在2024年4月29日的會議決議中，通過向A股股東分發現金紅利54.79億元的決議。

回到人均“1.6億”利潤的指標上來，這個數字本身並沒有多大的意義，原因在於，無論是投資者股票估值、還是京滬高鐵公司職工的工資、或是國資委對中央企業的考覈，這個數字都稱不上是關鍵指標。

以投資者爲例，在進行股票投資時，更多關心的是股票價格的漲跌幅度、波動性以及分紅水平等數據，據此分析投資的收益性、安全性等，並與市場、行業、競爭對手、自身融資成本等進行比較，很少會關注公司有多少員工，每位員工的“人效”等指標。

員工會不會特別關注這個指標也存疑。原因在於，京滬高鐵公司年報中披露了明確的薪酬政策，比如公司的薪酬制度具有體現按勞分配爲主、多種分配方式並存和效率優先、兼顧公平等多項原則，建立能增能減的工資分配製度，基本工資制度是崗位技能工資制，工資結構由崗位工資、技能工資、工齡工資、津補貼、績效工資五部分組成，其中崗位工資和技能工資爲基本工資，工齡工資、津補貼、績效工資爲輔助工資。

換句話說，員工的工資組成中，績效工資僅爲輔助工資，佔工資總額的比重也許並不高。年報披露，京滬高鐵2021年盈利42.15億元，2022年虧損15.52億元，按理說員工的平均工資應下降，但從年報數據看，2022年發放的人均工資、福利卻從上一年的58.99萬元增至本年的61.56萬元。如果將2021年和2023年人均利潤、人均工資進行簡單的高低點測算，相關係數應爲7.2%左右，可以理解爲公司人均利潤會影響人均工資，但影響幅度不大。

再以中央企業爲例，在國資委確定的“一利五率”考覈指標中，確實有一個指標與“人效”很接近，即全員勞動生產率，該指標是以勞動生產總值作爲分子、全年平均從業人數爲分母計算而來，反映的是勞動力要素的投入產出效率，據此來綜合反映企業在國民經濟中的社會貢獻，旨在最大限度發揮員工的價值創造能力。但考慮到京滬高鐵公司實質上是一家“資產管理公司”，其業績很大程度上與關聯方交易有很大關聯，因此，在計算人效或全員勞動生產率時，計算整個國鐵集團的指標可能更有意義。

因此，關注人均利潤1.6億元這個數字本身的意義並不大，關注人均1.6億元這個數字是怎麼來的，如何正確理解這個數字可能更有價值。

事實上，視頻文字中對這個數字進行了解釋，即京滬高鐵“人效”超高，是因爲採用委託運輸管理模式。

在2019年京滬高鐵的招股說明書中，公司對委託運輸管理進行了披露，即京滬高鐵公司將京滬高速鐵路的運輸組織管理、運輸設施設備管理、運輸移動設備管理、運輸安全生產管理、鐵路用地管理等委託京滬高速鐵路沿線的北京局集團、濟南局集團、上海局集團管理，對其管理工作進行監督並向其支付委託運輸管理相關費用。此外，將委託運輸管理合同中的牽引供電和電力設施運行維修委託中鐵電氣化局集團進行管理，鐵路局對中鐵電氣化局集團的工作實施監督管理，並由京滬高鐵公司向中鐵電氣化局集團支付維管費。

顯然，京滬高鐵公司運營中的很多活，都是由沿線的鐵路局以及中鐵電氣化局乾的。但幹活的人並不在京滬高鐵公司的賬上，工資也不是由京滬高鐵公司來付。與此同時，作爲受託方的鐵路局等，則需要按照國家和國鐵集團的有關規定，配備符合崗位標準要求和完成委託事項需要的人員。

站在京滬高鐵公司的立場，其主要業務是運營京滬高速鐵路，核心是開展高鐵旅客運輸服務，具體內容包括，爲乘坐擔當列車的旅客提供高鐵運輸服務並收取票價款，以及其他鐵路運輸企業擔當的列車在京滬高速鐵路上運行時，向其提供線路使用、接觸網使用等服務並收取相應費用等。

舉個例子，某位旅客從上海虹橋到北京南站，旅客買票、候車、乘車、出站，這一流程很簡單，然而要爲旅客提供服務，卻會涉及產品設計、運行圖編制、行車計劃、列車整備、車票發售、調度指揮、車輛運行維保、服務質量改進等諸多環節，所涉及的上述環節中，大多數的業務活動並非由京滬高鐵公司來完成，而是由國鐵集團、京滬高鐵公司、受託鐵路局等共同完成。其中，與旅客出行直接相關的車票發售、候車、乘車、驗票出站等基本都是由受託鐵路局來完成的，京滬高鐵公司僅僅起到對受託鐵路局的運輸管理工作進行監督檢查的作用。

京滬高鐵公司擁有的主要資產是線路及沿線24座車站，通過運營，京滬高鐵公司收取了旅客運輸服務費，同時還向其他鐵路運輸企業收取線路使用、接觸網使用、車站旅客服務、自有車站售票服務、車站上水服務等。其中，路網服務收入屬於關聯方收入，委託鐵路局進行運輸管理支付的費用屬於關聯採購成本。以2023年的數據爲例，關聯方收入244.82億元，佔當年收入的60.18%；關聯方採購128.59億元，佔當年營業成本的58.31%。如果關聯方把交易價格改一改，那麼京滬高鐵的業績將受到顯著影響，而且京滬高鐵很難從其他市場主體手中得到同等質量的服務。

總結一下，京滬高鐵公司所擁有的資產，具有很強的壟斷性和專屬性，這些資產運營所帶來的收入、成本，很大程度上也並非完全由公司在職的73名員工來決定，因此據此計算出來的利潤以及人效，更大程度上是由委託運輸管理模式所決定的，只有真正理解了委託運輸管理模式，才能更好地理解1.6億人均利潤的內涵。

當然，京滬高鐵的管理仍然是值得學習的，比如高鐵跑得安全快速，旅客感受到了安全和便捷，沿線的經濟得到了顯著提升，各個站點管理的井然有序，路網、動車組及相關資產得到有效維護和使用，公司經營業績蒸蒸日上等等。

但與此同時，應該意識到，京滬高鐵公司的生存、發展、盈利，乃至做大做強做優，並不僅僅取決於公司在編的73名員工，而是由特殊的體制機制以及大股東、受託提供運輸管理服務的沿線鐵路局等利益相關方共同決定的。服務質量高、營業成本低、旅客體驗好，京滬高鐵公司及相關利益方都能夠從中獲益。

站在人效的角度看，則需要放在公司所處的國家、行業、市場競爭、公司戰略的特殊背景下加以考慮，能區分可控及不可控因素，最好還能放在一個更加長期的時間段來考覈，比如公司的人效逐年上升，人效的增長速度超過人均工資的增長速度，並通過經營管理效率的提升及技術的變革，不斷推動在職員工直接貢獻的人效逐年遞增。

（本文爲澎湃商學院獨家專欄“會計江湖”系列之六十六，作者袁敏爲上海國家會計學院教授，會計學博士，研究方向：內部控制、資信評級等，出版有《資信評級的功能檢驗與質量控制研究》、《企業內部控制規範與案例》等著作。）