合資品牌，玩完了嗎？丨廣州車展
合資品牌的現狀，已是哀鴻遍野。
截至10月份，排在廠商銷量前10名當中，唯一能保持銷量增長的合資車企，只有上汽通用五菱（品牌還算自主）。
強如南北大衆，再到日系陣營，無一不是在開銷量倒車。
合資品牌的加速向下，似乎還看不到終點所在。
相反，以比亞迪、吉利和奇瑞爲代表的中國龍（參數丨圖片）頭車企，則呈現出了快速增長的態勢，迅速奪過合資品牌的地盤。
合資品牌，真要玩完了嗎？
去年，王傳福已經放言——「未來3到5年內，合資品牌的市場份額將從目前的40%大幅縮減至10%。」
「其中的30%，將由中國品牌填補。」
事實發展形勢，確實已在朝此方向快速推進。
按照10月統計，當月自主品牌市場零售148萬輛，同比增長32%，份額已高達65.7%。
反之，主流合資品牌零售57萬輛，同比下滑17%，國內份額僅爲25%。
合資陣營的垮臺速度，已經超乎大家的預期。
值得一提的是，今年日系車型成爲了銷量下跌的重災區。
10月30日，日本8大車企公佈了2024年4至9月的全球產量數據。
同比減少6%至1187.8萬輛，是日本車企4年以來首次在上半年的統計中出現下滑情況。
外媒直指，原因不乏受到了“來自中國競爭對手的更激烈競爭”。
其中，大家從本田的銷量變化亦能可見一斑。
10月，本田在華銷量爲75440 輛，同比下降42.16%。
這已經是本田連續第四個月銷量跌幅超40%了。
跟本田情況同樣嚴峻的，還有日產。
今年前10個月，日產在華銷量同比下降了9.98%至55.8萬輛，進一步遠離了昔日的百萬輛榮光。
在中國市場的持續低迷，導致日產在今年4-9月內的全球銷量同比下降了4%。
按照上半年業績顯示，日產淨利潤暴跌超過90%，且官方還第二次下調了年度業績預期。
在此情況下，“自救”已是迫在眉睫的選擇了。
日前，日產宣佈全球減產百萬輛、裁員9000人，CEO亦主動帶頭減薪。
而在更早之前，日產和本田都傳來了國內減產的消息。
日產計劃縮減約30%產量，本田則減去20%，並且還伴隨着一定程度的減員。
“邊打邊撤”，似乎已是不可避免。
事實上，今年以來合資品牌唯一能用來反擊的手段，仍是價格牌。
昔日保值神車漢蘭達將價格打到了20萬出頭，而別克也不再藏着掖着，頻頻打出“一口價”策略來發起衝鋒。
此外，上汽大衆在廣州車展上宣佈，昔日主銷30萬級別的威然，當下一口價19.99萬起。
曾主張高溢價的合資品牌，現在真的“臉都不要了”。
在價格戰打得火熱的時候，不是沒有人出來喊停、詬病拼價格刺刀的種種不是。
但話說得再多，也無法更改市場激戰的慘況。
在智能電動車激鬥傳統燃油車之下，總有老玩家們要被迫離場。
而在汽車產能過剩之下，價格戰亦必然無法終止。
通用汽車CEO博拉在描述中國市場時說到，「市場產能嚴重過剩，很少有人賺錢。」
「許多初創企業和老牌競爭對手，它們繼續優先考慮的是產量，而不是盈利能力。」
「這是一個艱難的市場，但這種行爲是不可持續的，因爲虧損的公司數量不能無限期地持續下去。」
顯然，大家都逃不過價格戰。
但，這也不是合資品牌賴以戰鬥的全部。
既然合資品牌改變不了大環境，那能改變的也就只有自己了。
合資品牌的困境，大家都看在眼裡了。
日前，中國汽車工程學會名譽理事長付於武就在演講裡提到——
「不要否定、不要懷疑、不要質疑，合資合作對中國汽車產業長遠發展起到的關鍵歷史性作用。」
同時，他亦主張合資品牌應正視自主品牌的強勢崛起、正視合資品牌溢價能力削弱的現實。
針對合資品牌的難題，付於武建議它們積極應對轉型、徹底走出舒適區、深入本土化。
此外，合資品牌還應該加強與中國企業的合作，聯手開拓國際市場。
實際上，這些變化都已經在發生了。
在大衆入股小鵬以後，雙方的合作已在不斷深化。
除去前期公佈將在G9平臺上造車以外，大衆還進一步對小鵬開放了MEB平臺電子電氣架構的開發權利，充分展現出雙方的高度互信程度。
與之做法類似的，還包括廣汽和豐田的合作。
在廣汽豐田鉑智3X身上，你可以看到不少換代埃安V的影子，無論是大空間還是Momenta智駕方案，兩者都有着一致的賣點。
新常態下的合資自主車型，已經在一個接一個地出牌。
基於外方放權、採用中方平臺的組合拳，長安馬自達就率先提出了這樣的口號——
「在新能源賽道上，合資車企的大反攻時刻到了！」
「長安馬自達要做合資新能源頭名，不僅是搶佔市場，更要搶佔心智。」
但既然放權和採用中方平臺的模式，都已被越來越多公司所接納，那由此是否就能給合資車型帶來佳績？
這還要打上個問號。
對此，靈犀L、馬自達EZ-6以及將要登場的廣汽豐田鉑智3X，都需要時間去證明自己。
除去用上中方造車平臺以外，如今越來越多外資品牌已經認識到，它們還需要一個強有力的智駕方案。
於是，像奔馳就找上了Momenta，而奧迪在牽手Momenta之餘，還找到了華爲來合作。
此外，東風日產也宣佈和華爲合作，表明自己是首個與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。
在此基礎上，東風日產首款純電轎車N7也採用了Momenta智駕方案，以及用上8295芯片座艙。
顯然，多數合資品牌都已認清中外的智能化水平差異，併爲此作出了更好的本土化選擇。
反之本田的燁品牌，則仍主張採用自家的Honda SENSING智駕和Honda CONNECT 4.0車機。
這大概要再次考驗大家對於本田品牌的信仰程度了。
合資品牌清楚，當下需要用時間乃至份額去換取發展空間。
長安馬自達執行副總裁鄧智濤認爲，「合資品牌需要藉助中國成熟的汽車產業鏈，爲用戶提供更多新能源產品，爲用戶打造更多高度智能化產品。」
「合資品牌的綜合優勢，也將在轉型過程中越來越明顯。」
東風日產方面表態，「在車市內卷環境下，合資車企需要釋放一部分市場空間和進行轉型升級。」
「合資品牌反擊戰，一定還是可以持續和長期的進行下去。」
顯然，合資車企沒有放棄它們的求生欲。
就目前而言，加快推出新能源車型已經成爲了合資車企的發展共識。
像大衆也說了，2026年將在華推出6款插混車型。
但與此同時，合資品牌也深知燃油車市場是其不能再有閃失的部分。
東風本田執行副總經理潘建新表示，「新能源汽車轉型，並非一種動力結構消滅另一種動力結構。」
「東風本田不會放棄燃油和混動這兩個市場，我們將實現燃油車與新能源的智能化同步升級，全面滿足差異化用戶需求。」
對此，上汽大衆就率先做出了表率——帕薩特Pro、途觀L Pro，以及將要推出的途昂Pro。
其中，科大訊飛座艙和大疆智駕的組合拳，已然成爲了上汽大衆Pro車型的關鍵利器。
上汽大衆直言，「我們的宗旨非常明確，無論是燃油車還是電動車，都要同步推進。」
「我們一定要研發出最智能的燃油車，它的智能程度應要超過燃油車裡所有的豪華品牌，包括BBA。」
「中國市場到今天，55%以上份額還是汽油車，如果汽油車沒有更好的智能化選擇，那大衆就擔起這樣的責任。」
作爲更早入局新能源車戰役的領軍者，同時也是率先找上中國車企合作的代表，大衆明顯清楚未來的發展局勢會變得怎樣。
它清楚，智能電動化是中國汽車市場的發展需要。
它也清楚，智能電動化將帶來車市格局的洗牌。
於是，大衆集團在去年作出了公開表態——「在未來的中國市場中，大衆希望成爲國際品牌第一，全品牌前三。」
強如大衆，都過得如此努力和剋制，那排在它後面的合資品牌，也沒有理由不更加努力了。
在最早提出發展新能源汽車的時候，有聲音認爲這是考慮到了石油戰略安全的問題。
並且，當時還有專家提出到2020年的石油進口目標值，藉此來突顯戰略安全的需要。
但實際上，隨着整體經濟的發展，國家進口石油量早已突破了相關目標值。
顯然，發展新能源汽車的根本目的，跟其它領域的“自主替代”性質沒有什麼不同。
如今，合資品牌和中國車企的市場地位交替，已基本達到了發展新能源汽車的戰略目標。
而合資品牌在廣州車展上的展出成果，也強調了中方團隊、本土化成果的重要性所在。
讓出市場份額和傳統供應鏈的合資品牌，到了該結賬的時候。
它們的努力可能改變不了趨勢，只看最後誰更能適應新常態。