估值1150億的華爲引望，多家車企擠破頭入股，或成“中國博世”
作者丨潘磊編輯丨海腰
圖源丨Midjourney
“感謝偉大的華爲”。
這是在今年4月底問界新M5的發佈會上，賽力斯總裁何利揚在現場發出的感慨。
賽力斯因爲和華爲鴻蒙智行在2021年合作推出“問界”品牌而出名，也因此在資本市場炙手可熱，市值一度突破1500億元人民幣（最新市值1155億，截至8月30日收盤）。
這讓賽力斯從一個昔日生產麪包車、深陷虧損泥潭（2018-2020年累計虧損33億）的小車廠，變成了汽車“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）轉型的標杆。
2024年中報顯示，今年上半年賽力斯淨賺16.25億元，同比扭虧爲盈。
但現在賽力斯想在股權層面綁定華爲。
8月底賽力斯公告稱，計劃以115億元現金，入股華爲子公司深圳引望智能技術有限公司（下稱“引望”），以換取後者10%股權，以及1個董事席位。
圖源：塞力斯官網
在這之前不到一週，長安汽車作爲最大股東的阿維塔科技，也宣佈了類似計劃。
根據睿獸分析的數據，引望註冊於今年1月16日，註冊資本10億元，並由華爲技術有限公司100%持股。
隨着阿維塔和賽力斯計劃入股，也意味着僅僅成立不到8個月，引望的估值就高達1150億。
根據《美國汽車新聞》（Automotive News）6月底發佈的“2024年全球汽車零部件供應商百強榜”，引望的估值已經超過排在第15名的延鋒去年的營收（約爲155億美元）。
在這份榜單上，排在第一的博世2023年營收爲558.9億美元（約合人民幣4060億元），排在第四的寧德時代413.65億美元。
相對於這些零部件供應商，引望的商業模式也獨樹一幟。
如果阿維塔和賽力斯的持股順利落地，引望將成爲少有的由多個不同車企持有股權的供應商。
估值1150億並不貴
睿獸分析提供的信息顯示，引望是華爲車BU（即華爲智能汽車解決方案業務單元）成立的新公司，主要從事汽車智能系統及部件解決方案相關業務。
這表明引望承載的基本就是華爲車BU的資產，並通過注入華爲車BU的資產、人員、知識產權，成爲和各大車企進行合作的新主體。
隨着賽力斯官宣以115億入股引望，且這一出資已經超過其2023年的資產淨額，因此構成重大資產重組，需要提交股東大會審議。
由此，引望（華爲車BU）的一些經營情況也一併披露。
在這之前，外界只能從華爲高管透露的隻言片語中，瞭解有關車BU的一些財務狀況。
比如在年初的中國電動汽車百人會論壇上，華爲終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東透露，華爲車BU曾經一年虧100億，後來減虧。
圖源：中國電動汽車百人會公衆號
但餘承東也表示，今年將會扭虧爲盈。
賽力斯發佈的《重大資產購買報告書（草案）》則證實了這一點。
資產報告書顯示，從2022年到2023年，華爲車BU分別虧損75.87億和55.97億。
今年上半年，華爲車BU營收高達104.35億，淨利潤爲22.31億，淨利潤率爲21.38%。
以此數據做淨利預測的話，保守估計華爲車BU的全年淨利潤將會超過50億元人民幣，對應1150億元的估值，市盈率爲23倍。
根據Wind萬得的數據，創業板在2023年末的市盈率爲46.54倍，科創板甚至超過80倍。
考慮到華爲的巨大影響力，1150億的估值對於投資者來說，都是一筆劃算的交易。
另外，華爲將向引望轉讓6838項專利（及專利申請）、1603項商標（及商標申請）以及相關技術等。
同時，不少於5500個員工，也將轉入引望。
這些專利和員工，正是車企推進智能化所需要的。
重要的一點還在於，華爲車BU上半年已經淨賺20多億。
換句話說，承載了華爲車BU的引望，其未來業績極具成長性。
具體到賽力斯，其已經明確表示要在3年內衝擊100萬臺銷量（2023年爲10.7萬臺，今年1-8月27.9萬臺）。
在賽力斯之外，鴻蒙智行還有享界、智界、尊界等品牌。
再加上比亞迪、廣汽、深藍汽車、東風等客戶，引望未來的出貨量和業績都將大幅增加。
早期合作對象少，現在車企擠破頭找合作
“現在很多車廠願意跟華爲合作，但現在我手裡沒有資源了，人手有限，僅能承擔四家（即賽力斯、奇瑞、江淮、北汽）”。
今年6月中旬，餘承東在一場演講中透露，華爲車BU現在有不少車企求合作。
這跟僅僅一年多之前的狀況大不相同。
在2023中國電動汽車百人會高層論壇上，餘承東曾表示，造車新勢力基於市值等原因，不太可能在智能化上選擇和華爲合作。
“傳統的車企中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們”。
當時餘承東的演講曾經引發笑聲。
但他所言的確是實情。
一直到現在，蔚來、理想、小鵬都沒有傳出過和華爲的合作消息。
雙方可能在某些硬件上有合作，但基本不會涉及系統層面。
2023年底，何小鵬甚至還和餘承東就有關AEB（Autonomous Emergency Braking，自動緊急剎車系統）話題，通過社交媒體隔空“論戰”。
何小鵬當時認爲，友商AEB99%是造假，路上誤剎車的情況太多了。
這引發了餘承東的不滿。
他在朋友圈表示，有的車企一把手根本沒有搞懂AEB。
雙方由此爆發了一場對線，但最終以何小鵬發文“感謝”餘承東握手言和。
到了今年，理想汽車CEO李想在最新一期財報電話會上指出，鴻蒙智行是最強競爭對手。
蔚來則推進全棧自研，甚至發佈了自己的智駕芯片。
但出乎外界預料的是，新勢力選擇不合作，以及有些車企選擇降級和華爲的合作，並未影響華爲車BU扭虧。
賽力斯的經歷則表明，和華爲合作能夠把一個名不見經傳的小車廠，變成一個高端車廠。
尤其是賽力斯旗下的問界M9，其定價高達46.98-56.98萬元，上市7個月大定超過了12萬臺。
僅以46.98萬的入門級計算，僅這些訂單就能夠爲賽力斯貢獻563.8億的營收。
這對長期以來無法染指高端市場的中國車企來說，是一個極大的誘惑。
事實上，這也是長安、奇瑞、北汽、江淮加速靠近華爲的主要原因。
這些車企中，長安和奇瑞都做過高端化嘗試（DS和觀致等），卻都鎩羽而歸。
北汽和江淮在國內車企排行中，基本處於二線甚至三線，邊緣化趨勢明顯。
但華爲盤活賽力斯，並讓後者高端化的過程，顯然讓這些車企看到了通過智能化實現逆襲的機會。
在這種背景下，花錢入股引望甚至不需要思考。
奇瑞董事長尹同躍近日在成都車展甚至表示，希望餘承東給更多項目。
華爲的智能汽車業務，也由此開闢了一個不同於世界上大多數Tier 1（一級供應商）的新模式。
智能化要麼華爲，要麼其他
在引望之前，華爲車BU一般通過三種形式和車企推進合作。
第一種就是常見的Tier 1模式，即車企向華爲採購採購零部件，或者軟件服務。
第二就是Hi模式（Huawei inside），車企向華爲車BU採購包括智能駕駛、智能座艙在內的全棧解決方案。
阿維塔屬於這種模式。
第三種就是目前的鴻蒙智行（以前叫智選車模式），華爲深度參與具體車型的產品定義，以及營銷渠道等，類似於提供一站式的合作。
這種模式下華爲車BU的收入，來自銷售汽車所得的分成（據說爲10%，其中2%是技術授權費用，8%是渠道費用）。
但引望的出現，則把這種模式推升到股權合作層面。
這跟以往Tier 1和車企的合作關係多有不同。
一般情況下，類似於博世這樣的零部件巨頭，儘管年收入驚人（2023年營收916億歐元，約合1012.5億美元），但並未向車企出讓股權。
這家全球最大Tier 1在官網寫道：博世的（股權）結構確保了創業獨立性，能使公司制定長期計劃，併爲未來投資大筆預付款。
以創始人羅伯特·博世命名的慈善基金會持有博世94％的股份，其餘股份由博世家族公司和羅伯特·博世有限公司（Robert Bosch GmbH）持有。
Tier 1和車企的另一種關係則是交叉持股。
這在日本零部件公司中尤其常見。
比如豐田汽車持有零部件公司電裝、愛信、豐田自動織機的相應股份，同時電裝也持有愛信、豐田自動織機、日野汽車的股份，盤根錯節。
但這種情況其實早已發生改變。
比如早在2016年，日產汽車就把旗下零部件企業康奈可41%的股權，出售給美國私募股權公司KKR。
目前豐田也在推動解綁交叉持股，目的是提升獨立性，從資本合作轉向技術合作，同時爲技術轉型籌集資金。
引望開創的供應鏈模式，跟日本汽車產業鏈的交叉持股有所不同。
目前引望只向車企阿維塔和賽力斯等車企開放了股權合作，同時自己並未持有任何車企，或者其他供應商的股份。
這讓引望類似於提供了一個“安卓”平臺（現在就是鴻蒙），推動車企搞智能化，造好車。
這可能會影響車企的智能化路線——要麼引望，要麼其他。