而立之年：邁過1000萬輛後，比亞迪如何打贏下半場？

21世紀經濟報道記者 鞏兆恩 廣州報道

從第一臺新能源車上市，到第一個500萬輛，比亞迪用了15年；而從500萬輛邁向1000萬輛，比亞迪僅用了短短的15個月。

從2003年跨界進入汽車行業，飽受“一個做電池的，怎麼敢做汽車？”的質疑，到如今狂飆成爲全球首個下線1000萬輛新能源車的企業；從2004年攜3款新能源概念車首次參加北京車展，沒人相信新能源的未來，“大家看不懂，也看不上，更看不起”，到三十年之後成爲中國最“吸金”的車企。

三十而立，是比亞迪的逆襲故事。“敢想敢幹敢堅持，才讓比亞迪走到了今天。”比亞迪董事長王傳福在第1000萬輛新能源汽車下線發佈會現場表示。

站在千萬輛基礎上，來到汽車產業競爭的下半場，也是王傳福造車事業的下半場，比亞迪的故事，不想止於規模。

上半場斷檔式領先

1994年王傳福辭去體制內工作，在租來的辦公室成立比亞迪公司，做老本行電池，供應給手機等電子消費品。

2003年，美的、奧克斯等國內第一股跨行造車風起之時，已在港股上市的比亞迪收購秦川汽車正式進入汽車行業。“電池企業”跨界而來，資本市場率先給出質疑，剛轉到汽車行業的第一天，比亞迪股價暴跌20%，被狠狠地潑了一瓢冷水。

2004年，比亞迪攜3款新能源概念車首次參加北京車展，彼時燃油車與合資品牌是車展的主角，沒有人相信新能源的未來。

2008年，比亞迪發佈了全球首款量產的插電式混合動力車型F3DM，搭載了全球首創的DM混動技術，屬於比亞迪的新能源故事在此展開。

篤定於插混，是王傳福的堅持，今天來看助力比亞迪登上“銷冠”的制勝關鍵，在當年是一場鋌而走險的選擇。

2018年，我國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，達到125.6萬輛，同比增長61.7%。但新能源汽車市場滲透率不到5%，比亞迪主攻的插電混動市場容量更小，當年銷量僅27.1萬輛，僅佔新能源汽車總銷量的21.6%，佔純電動汽車銷量的27.5%。

“即使走錯了也認了”談及插混路線，王傳福曾表示，當時插電混動市場份額小，技術需要進一步優化和突破，這條路線當時被諸多汽車公司放棄，比亞迪內部對此也有爭議，但自己還是拍板要咬牙堅持下去。

“2019年是比亞迪的至暗時刻，差一點就活不下去了。”王傳福表示，2019年比亞迪的利潤同比下降了40%，全線大收縮，已經是命懸一線，能繼續走下來，靠的就是對技術的信念。

2022年3月，比亞迪停止了其燃油車的整車生產，成爲中國市場第一家宣佈停產燃油車並付諸實踐的車企。也是在這一年，不被看好的插混路線逐漸走向主流。2022年以來，插混車銷量同比增速超過純電車型，市佔率也節節攀升。

乘聯會數據顯示，今年1~9月，純電動汽車零售銷量爲412.4萬輛，同比增長17.7%；插電式混合動力汽車銷量爲219.7萬輛，同比增長69.0%；增程式混動汽車銷量爲81.1萬輛，同比增長109.8%。

混動市場在今天還在持續升溫，比亞迪成爲市場當中的重要貢獻者。

同時，作爲自主品牌率先下場，比亞迪也率先在當時20萬元左右的合資品牌天下中，打破了價格壟斷，逐步在市場中被消費者看到。

在如今1000萬輛新能源規模中，依然可以找到這一價格邏輯。在今年1～10月比亞迪的銷量中，主打10萬至20萬元區間的王朝+海洋累計銷量爲308.18萬輛，佔總體95.2%。20萬元以內的車型爲比亞迪千萬級的規模做出了大部分貢獻，在低價格帶中的長時間摸索，也讓比亞迪成爲國內多輪“價格戰”的執掌者。

主要動力形式匹配插混市場的快速增長節奏，主要產品定價擊中中國汽車消費市場最龐大的價格區間，比亞迪的豪賭迎來了勝利。10月，比亞迪單月銷量超過50萬輛。換言之，比亞迪已經具備了每2個月交付百萬輛汽車的能力。

敢想、敢幹、敢堅持，是比亞迪30年來一直堅持的工程師精神，也是王傳福對比亞迪這三十年來成就的總結。電動化上半場的斷檔式領先，在成立三十週年的時候，一一顯現：

銷售規模上，比亞迪成爲全球首個下線1000萬輛新能源車的企業，甩開特斯拉；與燃油車市場同臺競技，比亞迪銷量連續多月超過上汽集團，中國第一汽車集團易主；

盈利水平上，今年前三季度，比亞迪252.38億元的淨利潤，幾乎等同於上汽、長安、廣汽、長城、賽力斯五家車企的淨利總和，日賺超1億元。第三季度營收突破2000億元，這也是比亞迪作爲一家新能源汽車公司，首次實現季度營收超越特斯拉，不過單季利潤上和特斯拉還存在一定的差距。

下半場豪賭千億

今年一月的比亞迪夢想日上，王傳福也表示是比亞迪率先喊出“上半場是電動化，下半場是智能化”的口號。儘管銷量亮眼，但智能化並非比亞迪核心優勢，相比一些率先投入智能化的新勢力們，比亞迪起步較晚。坐穩新能源汽車龍頭寶座後，比亞迪開始向相對薄弱的智能化方面發起衝鋒。

換言之，下半場的競爭中，智能化成爲關鍵之爭，比亞迪不能再只靠規模取勝。

“補課”下半場，比亞迪宣佈投入1000億元，發力人工智能與汽車相結合的智能化技術。推動品牌實現全面的智能化進階，在接下來的競爭中贏得話語權。

比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生在接受媒體採訪時曾表示，半夜經常接到董事長王傳福的電話，兩人交流主題不外乎一個——智能化，此前雙方聊的更多是動力技術。“比亞迪現在第一重視的就是智能化。”

據其透露，比亞迪希望在兩年內讓中端及大衆車型都用上高階智駕，甚至10萬元以下的車型都要有，“會自研，也會和供應商協同，誰做得好用誰”。

在策略上，比亞迪秉持着內部賽馬、封閉開發、供應商協作等多種方式，開始補課。

今年6月，比亞迪成立自研智能駕駛團隊“天狼”和“天璇”開發部，兩大自研團隊規模已經達到了近800人，在上海松江進行封閉開發近兩個月時間。獨立運作，由不同的智能駕駛老將率隊，彼時也被外界視爲比亞迪智能化的內部賽馬。

但時隔四個月後，有消息傳出兩個團隊已完成整合，加速自研算法量產。整合後初步的自研智駕落地時間是明年年中，包括高速智能領航和城區智能領航功能，落地車型選擇了比亞迪百萬元級高端品牌仰望。

據悉，目前比亞迪在智能駕駛領域擁有超過4000人的團隊，僅軟件工程師就有3000人，據悉自動駕駛團隊一個月發工資就要10億元。從規模來看，比亞迪智駕團隊僅次於華爲，後者2023年底的智駕團隊超過7000人，超過小鵬、極氪、蔚來、小米等智駕團隊規模。

王傳福表示，比亞迪持續加碼智能駕駛，已自研車載計算平臺，成立感知實驗室、研發端到端大模型，並自建超算中心，要將智能駕駛提升到比亞迪在三電領域的相當水平。

“比亞迪在智能駕駛的總體規劃上，採用的是雙線並行，既開放合作，也獨立自研。”比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛曾表示。

因此，在自研之外，比亞迪也與華爲達成合作，聯合開發方程豹新車型，二者聯手打造的搭載華爲乾崑智駕ADS 3.0的首款車型方程豹豹8，已於不久前上市。

智能化下半場已來，行業節奏加速，車企紛紛加碼智能化，從開城大戰到有路就能開，從BEV+transformer到端到端大模型上車。

對於比亞迪來說，不難看出當前自研與合作的重點仍聚焦於仰望、方程豹等高端品牌上。行業中高階智駕功能加速向低價車型普及，如何在自家15萬元級的主要價格區間普及智駕，是比亞迪補齊智能化短板的關鍵一步。

目前，在比亞迪擁有定價權的20萬元以下市場，新勢力、傳統車企、合資品牌都在爲其加碼智能化，更多激光雷達、智能駕駛方案等軟硬件供應商也在極力降本，攻克中低端市場的智駕難題。

以小鵬MONA M03爲例，將小鵬行業第一梯隊的智能化體驗打進15萬～20萬元市場以內，迅速帶動該車起量，並幫助小鵬在規模上走出低谷，也爲20萬元以下車型的智能體驗，提供了更多可能性。

對於20萬元以內絕對的統治者比亞迪來說，突圍的時刻到了。亮眼的智能化對比亞迪拿下更多的中高端品牌市場、撬動更大的商業槓桿也不可或缺。

來到戰役的下半場，是比亞迪的智能化下半場，也是王傳福造車事業的下半場，爲此，比亞迪賭上千億。