從燃料電池車到多場景 產業鏈協同促氫能規模化應用

證券時報記者 韓忠楠

今年以來，氫能板塊升溫，二級市場上多隻氫能概念股走高。其中原因之一，就是氫能的落地應用逐漸突破多重障礙，向規模化發展。

從2月份山東省發佈通知，對安裝ETC設備的氫能車輛免收高速費，到今年全國兩會期間，氫能首次作爲前沿新興產業被寫入《政府工作報告》，到中車長客自主研製出我國首列氫能源市域列車，再到北京、廣州、山西、安徽、河南、河北、江蘇等地紛紛開通氫能公交示範線路……氫能的落地應用呈現多點開花的態勢。

長期以來，受制於成本高、儲運難、基建不完備等因素，氫能應用的落地進展相對緩慢，而今年氫能板塊釋放的新訊息，則透露出氫能下游應用環節正在發生質的轉變。在證券時報·e公司記者採訪過程中，多位業內人士透露，伴隨着產業鏈協同和氫能的成本降低，氫能應用場景正在持續擴展，產業規模可期。

應用場景持續擴展

氫能是世界公認的清潔能源，推動氫能源的規模化應用，對於減少二氧化碳等溫室氣體排放、實現“碳達峰、碳中和”目標具有重要意義。

“氫能源燃料電池汽車跑在街頭巷尾，就是移動的空氣淨化器。”在採訪過程中，未勢能源科技有限公司董事長張天羽用非常具象且生動的語言描述了氫能源的環保特性。

正是基於氫能的這一特徵，交通運輸領域成爲氫能源落地應用的重要場景之一。

2020年，財政部、工業和信息化部等五部門聯合發佈《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，開啓對氫燃料電池汽車“以獎代補”，並先後批准了包括上海、北京、廣東、河北、河南在內的五大試點城市羣。

政策上的鼓勵支持，大幅拉動了相關企業的研發投入動力。截至目前，一汽解放、東風汽車集團、北汽福田、宇通客車、中通客車、長安汽車、吉利汽車、長城汽車等整車企業，都推出了各自的燃料電池汽車產品，覆蓋了物流、公交、客車、牽引車、環衛車等車型。

在政策指引和車企的加速投入下，氫燃料電池汽車開始逐漸邁入商業化運行。

有業內人士判斷，氫燃料電池汽車城市示範羣的推出，或許能複製10年前節能與新能源汽車“十城千輛”工程的效果。

對此，張天羽表示，氫能產業與鋰電產業相比，產業鏈更龐大、鏈路更長、技術更復雜。

“氫能產業的發展，需要通過終端拉動，搭建較好的商業模式，進而拉動產業鏈上游和前端。”張天羽認爲，雖然氫能產業與鋰電產業存在較大差異，但氫能產業鏈同樣有着屬於自己的機遇，特別是目前很多央企、國企都在推進能源轉型，加大了對氫能產業的佈局，這有利於產業鏈基礎設施的加速建成。

張天羽判斷，氫燃料電池汽車產業有望形成一個新的萬億級產業，未來3-5年，產業內就會初見規模上漲的端倪。

華金證券電力設備與新能源首席分析師張文臣表示，中國的燃料電池汽車從城市公交和大巴起步，逐步擴展到重卡等其他車型和應用領域。採用氫作爲車用燃料，更加環保，符合時代發展趨勢。

相關數據顯示，截至目前，我國燃料電池汽車保有量約2萬輛。而據此前發佈的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，到2025年，我國燃料電池車輛的保有量預計將達到約5萬輛。從目前氫燃料電池汽車的推廣情況來看，與該目標仍然有一定距離。

另一方面，業界普遍認爲氫能的落地場景，正在由交通領域持續延展，更加豐富的落地場景，爲氫能產業的規模化發展，帶來了更廣闊的想象空間。

億華通相關負責人向證券時報·e公司記者表示，目前，我國氫能產業鏈正在由燃料電池汽車單點突破，轉向多元應用場景的系統提升，具備了全產業鏈應用的廣闊前景。

上述人士指出，除了交通領域，氫能在冶金、氫化工、水泥煅燒等多個“脫碳難”的產業，表現出了“不可替代性”，國家層面也在鼓勵將氫能應用於鋼鐵、水泥、化工等行業。

隆衆資訊氫能分析師高琳也對氫能在高碳行業的應用持樂觀態度。她表示，國內的鋼鐵、煤化工等高碳排行業企業，既可以生產氫氣，也有鋼鐵、焦炭的運輸應用場景，購置氫能源重卡還可抵扣部分能耗指標，在多重利好因素加持下，美錦、旭陽、寶鋼、榮程鋼鐵等多家企業均已進行了部分燃油重卡的替換。

該種運營方式，形成了制氫—加氫—用氫的產業鏈閉環，也是目前國內較具有經濟性的運營方式，未來鋼鐵、煤化工企業將是氫能重卡市場的主力軍。

此外，氫能作爲備用電源的前景被業界看好。張天羽表示，很多大型的數據中心，特別與AI技術相關的，其電源不能中斷，以往採用柴油機作爲備用電源，但現在氫能作爲備用電源的場景越來越多，其既可以提供穩定的電能供應，也可以進一步降低碳排放。

成本下降可期

“國內氫能產業已經從‘0到1’邁入‘1到10’階段，未來3-5年產業化將逐步落地。”中材科技（蘇州）有限公司執行董事、總經理張正元向證券時報·e公司記者透露，中國的氫能燃料電池產業已處在“1到10”的過渡階段，但仍在商業化前期，關鍵環節的商業化價值還未體現出來。

如何獲取高經濟價值的氫能來源？如何實現裝備成本的進一步下降？如何推動加氫站等基礎設施的完善？產業鏈上游和中游的每一個環節，似乎都牽涉着下游市場應用場景的拓展。

中國旭陽集團氫能公司的相關負責人向證券時報·e公司記者表示，雖然目前氫能全產業鏈各環節的零部件、材料以及相關設備等基本實現了國產化，但是成本仍然較高，氫能產業鏈規模化亟需全產業鏈的降低成本。

上述人士表示，目前氫能產業整體仍處於培育期，政策支持要與技術產業發展相適應，建議對行業重點發展瓶頸環節，如可再生能源制氫、高壓氫氣儲運、液氫、氫能發電等環節進行專項支持。

實際上，整體成本仍然是制約氫能產業鏈規模化發展的重要因素，但在細分板塊中，降本的訊號已越來越強烈。

首先，在上游環節，灰氫已經開始反映出經濟價值；其次，52MPa長管拖車儲氫的效率在不斷提升，促進了裝備成本的下降。

中材科技內部人士透露，儲運環節國產化率的提升，也可以進一步降低成本。目前除了少部分管閥件還需要進口外，其餘的核心部件，已實現全部國產化。

在產業鏈持續降本的過程中，反映在車端的降本效應最爲突出。據億華通內部人士透露，近年來，氫能汽車的核心部件——燃料電池的成本，在以每年20%的速度持續下降。

“預計到2025年，燃料電池每千瓦的成本可以降到1000元人民幣，到2030年預計可以降到每千瓦200元人民幣。”上述人士表示，以這個降本速度，氫燃料電池車的價格將低於純電動車，甚至接近燃油車的價格。

據瞭解，爲了推動降本，產業鏈各方已將“降本”二字滲透到材料端等細節。

“拆解燃料電池發動機，會發現蓄電池電堆是其中最貴的。而電堆中最貴的是膜電極，膜電極中最貴的是催化劑。沿着這個思路，我們從催化劑端就在做降本，將成本最高的環節，也是技術壁壘最高的領域，牢牢掌握在自己手中。”未勢能源董事長張天羽認爲，通過技術攻關，實現關鍵材料的自主可控，是控制成本的方向之一。

據悉，在這樣的極致降本之下，2022年價值約140萬元的49噸級別的牽引車，在2023年已可以降至約120萬元。“今年，它的成本還會進一步降低。”張天羽表示，實際上從氫燃料電池車端，降本的趨勢已較爲明顯。

國金證券研究報告稱，經濟性是氫能商業化的必要前提。燃料電池重卡在當前的補貼和廉價氫氣下初步具備經濟性。現階段，一方面，上游制氫端開始大規模供應；另一方面，加氫站數量達到400餘座，此時燃料電池汽車應用阻力下降，近兩年推廣將大幅提速。此外，針對性政策的不斷落地也將加速推廣，免除高速公路費用將使燃料電池重卡優勢更加顯著。

實際上，在此之前，氫能的交通網絡侷限在一省或一域，而《共建中國氫能高速行動倡議》的提出以及京滬氫能交通走廊的成功探路，爲氫能高速的示範鋪開奠定了基礎。伴隨着山東、成都等地區釋放利好政策，以長距離運輸物流車爲代表的燃料電池汽車應用場景，開始逐步打開。

不止商用車，氫燃料乘用車的降本也是大勢所趨。目前，豐田、現代、寶馬、廣汽等車企都開啓了氫燃料乘用車的研發。業內人士分析，目前材料體系和生產流程，都在驅動氫燃料乘用車的降本。

產業鏈協同是關鍵

成本降低是驅動氫能產業化的關鍵，而產業化則能自然地驅動成本的進一步下降。這二者之間，似乎很容易陷入“先有雞，還是先有蛋”的困局之中。回顧氫能產業鏈在全球的發展歷程，上述矛盾一直未能迎來突破性的解決方案。

“全球範圍內，氫能的產業化推進都是比較緩慢的，但中國的進展是非常突出的。核心原因在於我們的政策體系，可以快速地將複雜的產業鏈做好分工，快速地推動一批產品走向市場，進而帶動成本的下降。”張天羽表示，類比此前光伏產業、鋰電產業的發展歷程，其實都是走類似的路徑。

在他看來，氫能產業鏈的聯通，核心還是要算好“經濟賬”，讓產業鏈從制、儲、運、基建乃至應用端每一個環節都能產生盈利。

“整個產業鏈賺錢，這個產業才能壯大起來。”張天羽判斷，例如山西、山東、河南、河北四個省份，有很強的新舊動能轉換需求和環保需求，本身又是工業大省，具備極強的物流需求。這樣的省份很適合發力氫能產業，也有利於氫能產業鏈在當地實現成本降低。

除了以經濟利益促進產業鏈協同，有效的政策引導也是驅動產業鏈進一步疏通的關鍵所在。

億華通相關人士建議，在制氫和儲氫方面，政府可以考慮系統地構建規模化、低成本的“綠氫”供應財政支持政策，推動可再生能源制氫和離網制氫。

此外，政府部門可以探討支持在非化工園區就近制氫、制綠氨等綠色氫能衍生物，推動氫能作爲能源管理，允許土地性質爲非商業用地的加氫站對外經營等。

據瞭解，此前制氫項目需要按照危化品管理處理，必須進入化工園區。但近年來，多個省份已經進行了調整，特別是風、光制氫興起後，越來越多的省份已批示氫能項目無需進入化工園區。

對氫能規模化應用方面，億華通也提出了針對性的建議，呼籲政府加大財政支持力度，鼓勵地方制定省市級專項財政支持政策，同時繼續擴大燃料電池汽車示範城市羣數量，推廣燃料電池汽車。

“氫能高速是行業普遍認可的推動氫能交通跨區域規模化應用的新路徑，政府可以統籌建立國家層面專項管理機構，加快制定氫能高速建設方案，出臺氫能高速專項支持政策。”上述人士表示，政府端還可以系統構建氫能多元化應用財政支持體系，鼓勵先行先試，拓展在儲能、發電、冶金、化工等領域的應用。

事實上，氫能產業鏈下游的蓬勃壯大，一定離不開中上游的協同支撐。從某種意義上講，氫能產業更像是“一盤棋”，任何一個環節存在短板，都可能對全局形成掣肘。

“火車頭”效應顯現

今年4月，德國總理朔爾茨訪華，並率領訪華團隊一行參觀了博世氫動力系統（重慶）有限公司。據悉，這家主營氫燃料電池發動機的企業，是朔爾茨此行唯一參訪的公司，足見氫能是德國關注的重點合作領域之一。

目前在國際市場上，美國、歐洲、日本、韓國對氫能產業均有所部署。其中，歐洲脫碳決心大，正在加速推動可再生能源與氫能協同發展；美國和加拿大期望通過加大資金投入解決氫能產業所面臨的技術難題，旨在實現技術領先；而日韓在氫能關鍵技術開發及產業裝備製造方面較爲成熟，劍指藉助氫能發展振興產業經濟。

這當中，日本在氫能領域已進行了長達20年的投入。豐田、本田、松下、東芝等公司，都在氫能板塊進行了深度佈局，且仍然持續投入。

張天羽向證券時報·e公司記者表示，在此前舉辦的2024年日本國際氫能展上，很多日系企業都釋放了一個重要信號：要將日本的氫能產業鏈、日本的氫能技術在全球鋪展開來，進而形成自己的商業模式。以豐田汽車、本田汽車爲例，目前在全球範圍內，上述兩家公司已分別與寶馬、通用進行合作，持續向海外輸出自身在氫能領域儲備的技術。

多位業內人士分析，目前全球氫能產業蓄勢待發，誰的產業鏈發展速度快，誰就能優先享受到行業向上發展帶來的紅利。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，目前我國已形成涵蓋制、儲、運、加、用等各環節完整的氫燃料電池汽車產業鏈，是全球燃料電池汽車產業鏈最完整的國家之一。

這意味着，在全球範圍內，中國有望憑藉着既有的產業鏈優勢，率先實現引領。從目前的產業鏈規模和完備情況來看，中國氫能產業在全球的“火車頭”優勢已嶄露頭角。

“我國具備快速整合產業鏈的優勢，中國的氫能終端市場，勢必會比其他國家更快實現爆發。通過終端市場拉動整個產業鏈，中國在氫能領域的優勢會逐漸被全球所關注。”張天羽判斷。

有預測顯示，氫能產業作爲戰略性新興產業，預計到2060年將能在終端能源消費中佔據大約20%的比重。

億華通相關人士稱，在當前全球地緣政治日漸複雜、局部地區衝突頻發的背景下，能源安全的重要性日益提升。加快發展氫能產業，不僅是能源供應和儲備的關鍵戰略，也是各地經濟實現綠色轉型的發力點，更是搶佔未來低碳技術產業制高點的重要途徑。從經濟角度來看，氫能產業鏈涉及環節衆多，規模化發展後，也將爲中國經濟增長提供新動力。

（證券時報記者阮潤生對此文亦有貢獻）