從比亞迪銷量構成看車市新格局，電車取代油車就是個笑話？

雖然今年的“金九銀十”已經成爲了過去式，但從國內汽車市場的總體表現來看，在“金九銀十”期間有不少車企都取得了同比、環比雙增長的銷量成績，創下品牌歷史銷量新高的更是大有人在。

就拿比亞迪來說，10月份比亞迪銷量直接突破了50萬輛，創下了品牌歷史單月銷量新高。要知道的是，在2020年的時候，比亞迪全年銷量都才42.69萬輛，現在僅用了一個月的時間就超過了2020年的總銷量。

更恐怖的是，今年累計銷量在50萬輛以上的車企都屈指可數，比亞迪的這一成績已經比絕大多數車企一年的銷量還要高，但仔細看比亞迪的銷量構成可以發現，純電動汽車的地位已經受到了動搖。

插混成主流，電車已不再吃香？

具體來看，在比亞迪10月份502657輛的銷量成績中，僅插電混動車型就佔據了其中的310912輛，佔其總銷量的61.85%。從另一組數據來看，比亞迪插電混動汽車在10月份實現了129.3%的同比大幅增長，而純電動汽車僅實現了14.56%的同比增長。

值得一提的是，在去年同期，比亞迪純電動汽車和插電混動汽車的銷量分別爲16.55萬輛和13.55萬輛，純電動汽車銷量比插電混動汽車高出了3萬輛的成績。此時的比亞迪在插混和純電兩大市場還是趨近於平衡，但在今年10月份，插電混動汽車和純電動汽車銷量成績就已經被拉出了差距，且從目前的趨勢來看，這一差距還會更大。

從整個市場大環境來看，插電混動汽車的增速也要遠大於純電動汽車。以9月份的數據爲例，在9月份國內新能源汽車滲透率已經達到了53.3%的歷史新高，較去年同期提升16.4個百分點，實現了50.9%的同比增長，1-9月份新能源汽車累計銷量爲713.2萬輛，同比增長37.4%。

在新能源汽車的銷量構成中，插電混動汽車成爲了最大的推動力，9月插電混動汽車零售銷量爲36.1萬輛，同比大幅增長96.7%，環比爲6.8%；增程式汽車銷量爲11.7萬輛，同比大增89.1%。反觀純電動汽車，雖然在9月份銷量達到了64.4萬輛，但僅實現了29.2%的同比增長和10.9%的環比增長，遠低於新能源汽車的整體增速。

換句話說，當下新能源汽車銷量增長的主要推動力就是插電混動汽車（增程式汽車也屬於PHEV範疇），反倒是純電動汽車陷入了增速放緩的怪圈。

市場需求決定插混和純電未來

純電動汽車銷量增速放緩，PHEV車型增速異常迅猛，說白了還是市場所致。雖然都是新能源汽車，但帶油箱的插電混動汽車和增程式汽車在當下明顯更受歡迎，畢竟對於更多人來說，可油可電纔是買車時最看重的地方。

純電動汽車雖然近兩年也在有效提升充電效率，800V高壓架構在中高端市場幾乎已經成了標配，但800V高壓快充對充電樁本身就是一個考驗。目前絕大多數充電樁都無法達到這一數值，想要實現快速補能就必須配備專門的充電樁，而大功率充電樁想要全面鋪開也需要漫長的時間，更何況，無論充電銷量怎麼提升，也沒有加油來得更實在。

也正是因爲純電動汽車存在“先天缺陷”，這才讓插電混動汽車和增程式汽車成爲了更多人的選擇。至於買純電動汽車的用戶，大多也是爲了滿足代步需求，所以純電動汽車主要的銷量來源大多都集中在低端市場，其中的代表就是比亞迪海鷗（參數丨圖片）、五菱宏光MINI EV等。

不過，雖然插電混動汽車和增程式汽車都是可油可電，但兩者在體驗上和對技術的要求上卻有着本質區別。不難發現，以比亞迪、奇瑞、長城爲代表的老牌車企，走的都是插電混動路線，而以理想、零跑、哪吒爲代表的新勢力品牌，走的都是增程式路線，這也是因爲插電混動系統有着更高的技術要求，反觀增程式動力系統，結構則相對簡單，研發成本也更低，所以增程式動力才成爲了新勢力品牌的“捷徑”。

但對於用戶來講，主要看的還是價格和體驗，無論是插電混動汽車還是增程式汽車，只要能夠保證品質和體驗，技術原理什麼的都不重要，插混和增程在未來汽車市場中都有着很大的銷量潛力。

總之，純電動汽車完全取代燃油車仍是未來的發展趨勢，只是插電混動汽車和增程式汽車的崛起，在一定程度上推遲了純電動汽車取代燃油車的步伐。對於純電動汽車來講，除非在續航和補能上迎來重大突破，否則未來只會是插混或增程的天下。