曾被馬斯克嘲「蠢生意」!現代把它變商機 連4年超車豐田稱霸

現代商用氫能車推手申承太(藍西裝者)站在運氫車前,向臺灣參訪團介紹加壓送氫過程。他坦言,有政府補助的氫氣,每公斤售價仍高達約新臺幣204元,不親民,仍是推廣一大難題。(攝影・陳宗怡)

我們走訪韓國首爾漢江旁的公車基地,這裡有韓國政府斥資約新臺幣1億4千萬元打造的加氫站,此處毫無傳統加油站的汽油味。當一輛輛氫能巴士駛來,工作人員取槍加氫到充好,只有約10多分鐘,比電動車快,當加完氫氣後,一輛巴士就能行駛約500公里。

韓國現代集團氫能車大將、商用海外事業推進部部長申承太透露說,類似的加氫站在韓國已超過200多座。

這家韓國最大車廠就是氫能車趨勢下的最大贏家。

2017年,現代氫能源車銷售量,還落後給日本豐田,但根據全球調研機構SNE統計,2022年,氫能車全球銷量首度突破2萬輛,其中幾乎百分之百由現代製造的韓國車更佔一半。現代也超車豐田,連4年蟬聯氫能車霸主。

先攻商用市場,發展生態系

靠着氫能車、電動車、燃油車同步成長,現代在去年交出近685萬輛的汽車年銷量,僅次於豐田、福斯,並首度超越雷諾—日產—三菱汽車集團,躋身全球第3大汽車集團。

現代創造的氫能車奇蹟,讓臺灣廠商都上門討教,包括臺灣氣體龍頭聯華林德集團、臺灣最大連鎖加油站臺灣中油集團、臺灣汽機車製造巨頭三陽集團與財團法人車輛安全審驗中心等,多方人馬都集結在現代氫能車工廠參觀。

但特斯拉(Tesla)創辦人馬斯克(Elon Musk)曾批評指出,氫能車能源轉換率太差,是「傻瓜纔信的愚蠢生意」。

爲何一個馬斯克口中的傻瓜生意,現代卻玩出商機,還能超越豐田?

「氫能事業是我們公司的未來。」現代集團會長鄭義宣對內發表對氫經濟看法時曾說。

其實,現代能成功搶佔氫氣車市場,變成可落地的生意,不只是造車能力,而是贏在策略。

首先,現代不同於日系車廠「先民後商」發展策略,也就是先推民用的轎車,再推巴士等商用車。它們反過來做,從卡車、巴士等商用市場先做。

雖然商用市場一開始訂單量少,但初期投入生產規模不用太大。而且,只要有訂單,客戶多是物流或客貨運業者,它們的特色是,固定的路線、既有的補給站點,所以只要最少的加氫站點,就能支援最多的車輛使用,因此現代資源投放較爲精準。

其次,重型卡車或巴士都有一定的重量上限規範,車體越輕,才能載運越多的人或物,但電動車因爲電池會造成車體重量過大,得犧牲大量的貨物載重。相較之下,氫氣就比電池輕,以20噸以上的重型卡車爲例,氫能車會比充電型電動車多出3噸的載重,能運送更多貨物。

「同樣的車款,它能多載貨,就能多賺錢,誰都有興趣,所以現代的商用車纔會賣得動,」三陽工業四輪事業室經理謝文益說。

因此,現代從2006年首次推出氫燃料巴士,在德國世界盃上路營運後,商用車就獲得瑞士、奧地利、美國、中國、中東國家等市場客戶支持。

接下來,申承太指出,它就靠「現代的車已經在阿爾卑斯山跑了好幾年都沒事」的實績,建立市場對它的信賴感。它們從做商用市場的生意,逐步發展到制氫廠、加氫站、運氫車等周邊生態鏈事業,讓氫能服務更爲完整。

反觀,先發展民用氫能車的龍頭豐田集團,由於消費者散佈各地,行車路線也不統一,所以氫能車開賣,不只有價格問題,還有無處加氫的問題;就算豐田願意砸錢廣設加氫站,但要形成補給網路的幅員廣闊,建置難度高,加上單一站體建置費用就達新臺幣一億多元,將消耗不少銀彈等資源。

縱使豐田看準氫能車未來,大膽加碼民用市場,但卻失去近年快速崛起的電動車市場主動權,商機被美國特斯拉、德國福斯、中國比亞迪等同業瓜分,在新能源車市場陷入落後局面。

現代從商用市場先佈局,接下來就等減碳的時機成熟,翻轉傳統汽車成本的計算邏輯。

隨團業者私下坦言,氫氣車是貴上加貴的產品,從傳統成本邏輯來看,根本沒有市場競爭力,不過他指出,「但如果從減碳角度,算上碳權成本,那可就完全不同了。」

售價方面,不考慮政府補助下,現代休旅氫能車Nexo,在韓國售價約6800萬韓元,相較自家休旅電動車Ioniq 5貴約35%。

再從燃料成本看,韓國有政府補貼的氫氣,每公斤成本仍高達新臺幣200元以上,比臺灣九五無鉛汽油貴超過5倍,連蓋一座加氫站也要價上億元。「這比臺灣蓋加油站貴很多,滿可怕的,」隨行的臺灣中油幕僚說。

只不過電動車雖然比燃油車環保減碳,卻有個難以跨越的關鍵門檻,那就是無法降低發電的排碳量,但氫能幾乎沒有碳排。如果考量碳排成本,氫能車就是一種電動車,具有所有電動車優勢,但減排效益卻能比電動車更好。

而且,現代成功還有一個關鍵的背後功臣,就是韓國政府。「韓國氫能車崛起背後,最關鍵的其實是政府願不願意支持,」財團法人車輛安全審驗中心副執行長張靖敏說。

申承太坦言,氫能推廣,難就難在氫彈很危險的刻板印象,安全疑慮成爲韓國推動氫經濟的最大阻力之一。他們過去曾遇到民衆抗議加氫站,爲了取得民衆信任,當衆把氫氣罐丟進火堆燒,還有開槍射擊氫氣罐,藉此證明氫氣罐安全,是能安心使用的燃料。

因此,韓國政府成爲氫能的最大後盾,韓國前總統文在寅上任後,不僅公佈方向明確的《氫經濟路線圖》來帶動產業發展,甚至還在2019年,通過現代要在國會設置加氫站的申請,等同展現了用政治人物性命安全,爲氫氣安全做有力擔保的背書。

不僅如此,韓國政府用國家力量,每年砸錢補助民衆購買氫能車,將售價拉平到國產車約新臺幣100萬元內的水平,撐起現代的銷量。

現代幕僚對我們不諱言指出,單純氫能車仍是一個靠政府砸錢扶持、還未見獲利的賠錢產品線。

臺灣有機會搶氫生態鏈商機

但當全球邁向零碳世界,歐洲從火車、巴士、貨運卡車、鍊鋼廠、發電廠等發展都開始轉向氫能,亞洲的韓國、日本、中國等也都陸續跟進氫能趨勢,臺灣政府開始必須面對這個影響產業發展的國際顯學。

臺灣不像韓國有強大的國際車廠當產業引擎,若想後發先至,雖然不造車,仍可以賣車,搶進相關生態鏈商機。

就如同搶電動車充電站商機一般,和泰汽車不只搶先引進日系氫能車,還聯手聯華林德要在臺南蓋加氫站,拚明年開張營運。如同太陽能、風力等發電商機,氫能發電廠也會是新商機。

以臺灣的興達天然氣電廠爲例,已開始實驗混氫5%的發電運作,未來有望交出每發電1小時可減碳1公噸成績單,甚至還可以學習現代,投資制氫廠,搶進最上游的原料供應財。

或許不久的未來,氫能將成爲越來越普及的發電選項,對我們的經濟、投資和生活,都產生巨大的影響。

商業週刊1849期