比亞迪：用泰國市場撕開東南亞的口子
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本站汽車7月8日報道 7月4日，隨着一臺右舵版銀色海豚（參數丨圖片）緩緩駛下比亞迪泰國羅勇府工廠的生產線，這是比亞迪第800萬輛新車，比亞迪迎來了800萬臺的里程碑。
回溯“比亞迪速度” ，2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線活動在比亞迪深圳總部下線；
2023年11月24日，比亞迪第600萬輛新能源汽車在鄭州工廠下線，從500萬輛到600萬輛，比亞迪僅僅用了3個多月；
今年3月25日，比亞迪宣佈第700萬輛新能源汽車下線，全新騰勢N7作爲成爲下線車型亮相濟南工廠，這100萬，比亞迪用了4個月，成了全球首家達成這一紀錄的汽車品牌；
然而3個月零8天后，800萬輛新能源車下線儀式在泰國舉行，比亞迪又一次刷新了記錄。
在以人人都不再震驚的“比亞迪速度”以自己的產品和營銷橫掃國內市場的同時，比亞迪也迎來了它全球化戰略落地的新階段。這次的800萬下線儀式選擇在泰國羅勇府工廠舉行，無疑宣告了比亞迪的全球化戰略駛入新的階段，在第800萬輛比亞迪新能源車下線的同時，比亞迪的泰國羅勇府工廠也宣佈竣工，當產量拉滿，它將具備15萬輛的產能，除了滿足泰國本土的電動化需求，還將輻射整個東盟市場。
中國新能源汽車出海正盛，在國內市場已拿到新能源品牌銷量頭把交椅的比亞迪，在國際市場的競爭和各國關稅戰、貿易戰層出不迭的當下，泰國工廠無疑可以成爲比亞迪能夠在海外與國內國際品牌競爭的有力抓手；選擇泰國市場，僅僅是撕開比亞迪在東南亞市場口子的第一步。
從曼谷驅車3小時到達比亞迪羅勇府工廠所在地，一段路程彷彿橫跨了東南亞半個世紀汽車工業的縮影。曼谷的日常交通比北京的高峰期還要複雜，在人流量最大的主幹道上，摩托、汽車相互穿行的畫面隨處可見。由於沒有報廢年限，你甚至可以在街上看到80年代風靡一時的日系燃油車，從“日系雙田”到五十鈴、福特，再到全新的BYD ATTO 3、海豚以及深藍、哪吒等其他中國新能源品牌的新車，不禁讓人產生一種穿越時代的喧囂感，這就是號稱“東南亞底特律”的特有氛圍。
（曼谷街頭，隨處可見的比亞迪新車廣告牌）
擁有完善汽車生產製造能力的泰國，自然不願意重蹈“汽車之城”底特律沒落的覆轍。而汽車業多年來一直是泰國的第二大支柱產業，2023年泰國汽車市場總價值超3萬億泰銖（約合5963.4億元人民幣），佔泰國GDP的18%，僅次於旅遊業的20％左右。而泰國又是一個沒有自主汽車品牌的國家，因此，則需要以優厚的招商政策來吸引外國車企入駐深度佈局。對於泰國來說，順應新能源轉型和與急需出海尋求市場的中國新能源品牌合作是實現其產業增收彎道超車的最優解法。
爲此，泰國政府出臺了一系列對於新能源利好政策：
2020年，泰國政府出臺“3030”政策，即到2030年，零排放電動車產量達到汽車總產量的30％，到2035年，所有售出新車都將是電動汽車。在該目標指引下，泰國政府又相繼推出了多個面向電動汽車的扶持激勵政策，2021年8月，泰國批准了29.23億泰銖的財政預算，爲每一輛電動汽車提供7-15萬泰銖的補貼（在24年1月後降至5-10萬泰銖）。此外，在消費稅方面，將電動乘用車的消費稅從8％下調至2％；在道路稅方面，新註冊的電動汽車道路稅減免80％；進口稅方面，免除符合要求的電動車和零部件的進口稅；同時，投資額不低於50億泰銖的車企，還可享有100％外資控股、獲得永久所有權地契、免徵最高8年的企業所得稅等優惠條件。
對於這些政策，泰國政府對於汽車廠商要求是必須在泰國設立電動車工廠，並在2025年底前在泰國生產數量與其進口量相當的純電汽車。
在此等政策支持下，泰國政府與中國國內市場已經“卷出天際”的中國新能源品牌們的需求可以說是一拍即合。根據乘聯會數據，2024年1-6月，中國新能源汽車的生產量達到了458.1萬輛，同比增長了28.9%。因爲國內市場因爲價格戰等導致的成本流失等諸多因素，讓中國新能源品牌急需通過拓展海外市場來提高整體銷量和利潤。
在此背景下，比亞迪、奇瑞汽車、廣汽埃安、長安汽車、長城汽車、小鵬汽車、極氪等品牌都已宣佈或已經在泰國開啓了本土化生產建設。
（比亞迪泰國羅勇府工廠）
從比亞迪羅勇府工廠隨行參觀的技術人員處獲悉，比亞迪泰國羅勇府工廠目前的產能是5萬輛，產能拉滿將達到15萬輛；工廠包含整車四大工藝和零部件生產，可以爲當地提供1萬多個就業崗位。目前工廠裡除了少部分從國內短駐的技術培訓人員以外，大部分員工是泰國本地人，比亞迪羅勇府工廠的建立對於泰國政府和比亞迪而言，可謂雙贏。
（比亞迪泰國工廠內，隨處可見的中泰雙語生產口號）
2023年，泰國全年汽車銷售量同比下降8.7%至775,780臺。其中，乘用車銷售增長顯著，同比增長10.4%至292,505臺。據 Marklines 數據，2024年1-4月泰國汽車銷量爲210,494臺，其中乘用車銷量爲82,903臺。如此大的市場，留給比亞迪等中國品牌的機會的確很多，但要想攻堅泰國市場而撬動東南亞的市場佈局，必定不僅是在和中國其他品牌競爭，要知道，日系品牌纔是盤踞在東南亞的銷量霸主。
2023年，整體汽車銷量前十的品牌中有6個日系品牌，1個美國品牌，3箇中國品牌。其中，豐田（含雷克薩斯）銷量爲265,949輛，市場佔有率爲34.3%;其次是五十鈴，銷量爲151,935輛；本田銷量爲94,336輛；比亞迪銷量爲30,432輛，排名第六；MG銷量爲27,311輛，排名第七；哪吒汽車銷量爲13,836輛，排名第十。可以看出日系品牌依然是泰國新車市場的中堅力量，但中國車企正強勢發展。
雖然，中國汽車品牌在泰國加大產能和投入，已經卷到了部分日系車企。加上泰國汽車市場的整體萎縮，有的日系品牌已經宣佈退出：就在今年6月，鈴木汽車和斯巴魯汽車先後宣佈關閉其在泰國的生產工廠。但前幾名仍然是日系車企，比亞迪與日系抗衡之外，想要提高市佔率，雖說藉着泰國“3030”目標的“東風”，但同時仍面臨與中國其他新能源品牌同臺競爭的壓力。
據泰國 AutoLife 的統計數據顯示，2023年3月，中國品牌在泰國純電車市場的總體佔有率約爲70%;截至2023年上半年，中國品牌已佔據了泰國電動汽車銷量的80%。
就中國車企來看，2023年中國品牌在泰國新車市場的份額翻了一番，達到11%。比亞迪並非佈局泰國最早的中國車企，但毋庸置疑算是最卷的。在今年5月泰國的新能源榜單中，比亞迪旗下的ATTO3（元Plus）和海豚排名前兩位，在其後的分別是長安深藍S07、上汽MG4、哪吒V。
泰國消費者對中國電動汽車品牌的認可度不斷提高。無論是純電動車還是插電式混合動力車，中國電動汽車品牌在泰國市場都能夠吸引消費者的關注，泰國消費者對中國電動汽車品牌充滿信心。
2023年是比亞迪在泰國市場的第一個完整交付年，全年註冊上牌量達30,650輛，成爲泰國年度純電動車銷售冠軍，品牌市佔率超過40%。其中，BYD ATTO 3銷量達19,214臺，單車型年度純電動車市佔率超過25%，穩居銷量冠軍。此外，比亞迪已連續18個月獲得泰國純電動車銷量冠軍，在泰國最暢銷的4款純電動車型中，比亞迪獨佔3款，是泰國最受歡迎的電動車品牌。按照比亞迪董事長兼總裁王傳福的話說：“在泰國每賣出3臺電動車，就有一臺是比亞迪。”
取得這樣的成績，比亞迪從產品到營銷方面都進行了有力的“組合拳”：在2022年宣佈進入泰國市場之後，除了加速建廠，比亞迪還在不斷加大對渠道建設的投入。
據悉，截至目前，比亞迪在泰國擁有115家門店和27家經銷商，覆蓋60個府，預計2024年內，比亞迪在泰國市場的門店佈局將超過160家，完整覆蓋泰國77個府。
從產品方面看，除了目前的Dophine（海豚）、BYD ATTO 3（元Plus） 和SEAL（海豹）三款電動車產品，依託於泰國工廠多種車型生產方案，比亞迪規劃未來還將在泰國工廠導入生產更多的插混車型和純電車型。
（比亞迪泰國工廠）
然而，在泰國生產只是比亞迪“攻堅東南亞”的第一步，畢竟仍然因爲沒有報廢期限等因素，加上近幾年市場的萎縮，同樣導致價格戰，以及產能堆積等問題。這些種種難關，都需要依託泰國的工廠的產能，發揮區位優勢，來打開東南亞其他國家營銷渠道來解決。
今年年初，比亞迪的首條滾裝船EXPLORER NO.1，裝載了5449輛新能源車，從深圳出發駛向歐洲，此舉意味着比亞迪從此開啓自主船運時代，同時，進入歐洲也是中國品牌出海的重要里程碑。
在此次同行的比亞迪品牌及公關處副總經理杜國忠在會後溝通時提到“泰國工廠是比亞迪東南亞佈局的關鍵；甚至對中國車企在政策方面不那麼友好的歐洲市場，比亞迪也在堅定投入”。
2023年，比亞迪乘用車出口銷量24.3萬輛，同比增長337%。今年上半年，比亞迪新能源乘用車銷量160.7萬輛，同比增長28.8%，是全球領先的新能源車企，其中海外銷量超20.3萬輛，同比增長173.8%，保持強勁增長勢頭。目前，比亞迪新能源汽車已遍及全球88個國家和地區，400多個城市。除泰國外，比亞迪還在巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦等國設有乘用車生產基地。
對於很多中國新能源車企而言，出海無疑是增加利潤的關鍵，在出海的浪潮下，比亞迪這樣對海外市場的擴張已經不再是簡單的產品向外輸出，而是技術、產品、服務、生產體系及品牌文化的全面出海。在擴大市場的同時，更加深入各個市場的投入、以符合各個地區方式的營銷策略展開佈局，或許纔是中國品牌的出海下半場所面臨的挑戰。