阿里自動駕駛“翻車”？

作者| 宇多田

出品| 虎嗅科技組

封面來自視覺中國

這個週末，不少自動駕駛技術人悄悄地在朋友圈或羣裡發了這樣一張照片。

上週五，一位產業人士就發給我們了這張圖（下圖）：阿里達摩院此前重推的自動駕駛物流小車“小蠻驢”最近在某大學校園裡，直接駛入了一片填埋時間不長的、溼漉漉的水泥地，當場翻車，引發學生們鬨笑圍觀。

而這個看起來完全由技術引發的“車禍”，引發了工程師們毫不留情的嘴炮。

有人向虎嗅這樣吐槽：“這小車上裝有國內某頭部公司的32線激光雷達，竟然還能跑出這樣的水平，佩服至極。”

來自學校人士的拍攝

雖然是在相對封閉的某大學校園內，但實際情況遠遠比我們眼睛看到的更爲複雜。因此，虎嗅聯繫溝通了多位工程師，從多個角度分析一下這個小車的“莽撞行爲”：

一位工程師認爲，這裡面存在算法問題，或者說“小車的算法都做的比較簡單，沒什麼技術含量”。通常來說，對於正常的乘用車和商用車，這種地面應該是判定爲鏡面反射，按水面處理。

但也有人幫阿里說了句話：“這不能全怪小車，因爲這是一個不多見的Corner Case，乘用車也一樣，要做針對性處理。特別是等到水泥八成幹後，沒有了反光，很有可能並不會判斷爲水。”

此外，也有人把重點放在了學校的工程處理問題上——道路竟然沒有更嚴密的圍欄設施。

不過，從小車駛進水泥地的方向來看，在駛入前，在其右前方是有一個紅色路錐（那麼，在只識別到紅色路錐時，是否就應該提高小車的識別和警示等級？），前方其實也圍有一條紅色警戒線；

另外，在相對封閉而非公開道路的校園裡，絕大部分人是在校學生與老師（也會有家屬，不排除有小孩），識別水泥地輕而易舉，是否需要做極爲嚴密的圍護處理，也是一個需要思考的因素。

最後，對於自動駕駛本身來說，按理說應該保證有多層冗餘，譬如有攝像頭和激光雷達做實時識別，還需要有高精度地圖做“打底”——通常都會把所在區域的地圖先提前“繪製”一遍。

換句話說，這三層都發生了錯誤，纔會導致小車直接駛入水泥地：

要麼攝像頭和普通防撞雷達識別不了（不清楚這個小車有沒有普通雷達）；

要麼32線激光雷達沒發揮什麼作用——有工程師表示，在細長的紅色警戒線飄動時，激光雷達很難“識別”到。事實上這枚激光雷達也並不高端。

要麼地圖好幾天沒更新了——畢竟有“雷區”，如果地圖提前做升級修正，可能就會避免這樣的情況。

工程師如果進行遠程控制，可以應對這種情況，但可能性並不大。

當然，我們不能奢求一輛成本低廉的物流小車配置乘用車級別的硬件與算法（攤手）。

校園裡學生在阿里菜鳥小車上取快遞

實際上，國內物流小車賽道，是一個有市場，但略顯尷尬的賽道——

首先，這種封閉園區的物流小車，在“人身安全”和“速度”等方面面對的技術難度，跟公開道路的乘用車與商用車絕不是一個量級，它雖然可以被稱爲“自動駕駛”，但跟很多樓底大廳到處轉悠的灑掃服務機器人沒有本質區別。

當然，有人說，其技術難度集中在“人機交互”層面，但目前大多服務機器人都基本做到了“遇見人避讓或停在原地”，那麼這項技術的門檻便不會如我們想象中難以跨越。

其次，很明顯，對於物流小車生產商來說，商業模式就是“賣車”，業內甚至還流傳過“爲了做營收，投資人拼命幫自己所投物流小車公司賣車”的故事。

但這類小車的銷售規模如何擴大（這裡並非指量產難度）？其天花板在哪裡？

根據阿里小蠻驢在2021年10月的官方消息：“小蠻驢完成了“從0到1”的量產爬坡，銷售350多臺，進入200多所高校和社區”。這個數字是發佈1年後的成果。

而一臺10~20萬的小車，需要賣多少臺，才能cover硬件成本、人力成本、技術支持成本和其他雜七雜八的成本？

2018年6月，時任阿里菜鳥ET物流實驗室主任張春暉在現場的話是：“未來三年，阿里菜鳥無人設備將達到十萬臺。” 很明顯，目標似乎遠沒有達到。

說起來，阿里達摩院小蠻驢的背後技術團隊也經歷了頗多動盪：

在2018年前後，阿里的自動駕駛小車研發任務還集中在菜鳥ET實驗室，但後來菜鳥與達摩院自動駕駛實驗室經過架構調整後合併，在2020年發佈了小蠻驢，併成立了杭州小蠻驢智能科技（有點像是阿里孵化出的一個研發+設計物流小車的獨立公司）。

不過，關於小蠻驢後續更多必然面對的是銷售問題，而達摩院自動駕駛實驗室科學家兼小蠻驢智能科技總經理王剛，已在2022年1月宣佈離職。

2018年，王剛（圖上）還是阿里達摩院自動駕駛實驗室負責人，虎嗅拍攝自杭州

實際上，物流小車的生意，與服務機器人賽道有些相似之處——場景侷限性、技術難題，以及在商業模式上的阻力：

極度受限於客戶市場自己的行情（無論是房地產還是酒店零售行業），且難以擴大到想象中的規模。

記得2020年前後，由於受到經濟形勢與賽道天花板的影響，一大批服務機器人進行了裁員，而“裁員”首先裁的便是“研發與技術部門”，保留了銷售團隊。

同理，京東與美團在公開道路上行駛的小車，也許面對的場景會更復雜，但商業模式也沒有跑出來。當然，“給自己用”沒問題，甚至逢年過節做個以“智能化創新”爲主題的PR也算是貢獻了品牌價值，但投入與回報是否成正比，只有團隊自己清楚了。

在蘇州曾看到一位碼農在京東的快遞小車上取快遞，這證明小車的確是在做真實運營的。但前提是，那塊區域是新開闢的商業圈，樓與樓之間的道路條件極好，人煙稀少，平時相對冷清。

蘇州商業街區的物流車，虎嗅拍攝自蘇州

因此，在阿里巴巴集團於2021年下旬3億美元投資國內某頭部L4級以上自動駕駛公司時，一位相關人士曾向虎嗅透露：“由於阿里本身在自動駕駛方面幾乎沒有積累和佈局，所以才選擇投資了一家估值還沒有高到離譜的創業公司。”

然而，2017~2018年，阿里達摩院明明發布過“自動駕駛物流卡車在公開道路行駛”的漂亮Demo。

令人唏噓的是，如果說國內哪家民營公司最早提出了基於自動駕駛單車技術的“車路協同”概念，阿里應該是第一個。