8月新能源銷量：當零售滲透率再破50%，年末又將衝向多高？

“我不理解，什麼人還在買油車。”

2022 NIO Day結束後的專訪環節，身爲蔚來創始人、CEO的李斌，直接拋出了開篇引發整個行業激烈討論，甚至遭受猛烈口誅筆伐的觀點。

而他最初的用意，只是單純的想要表達智能電動車的綜合體驗，已經在多維度趨於成熟，超越同級別的油車競品。

但奈何，外界產生了嚴重的誤解。

最終，兩年之後在某場專訪中，或許是生怕再次被噴的體無完膚，這一次李斌選擇了小心翼翼的道歉，表示目前油車確實還有很大的受衆。

可在我心中，卻愈發篤定的覺得那句話沒什麼錯。尤其是隨着今年，整個中國車市被新能源車以極快的速度愈發恐怖的籠罩，油車儼然迎來所謂的“落日黃昏”。

而作爲論據，乘聯會剛剛公佈的8月終端成績單，亦是最好的證明。無論承認與否，許多趨勢性的東西明晃晃的擺在那裡。

尤其是一個含金量頗高的數據。

當零售滲透率再破50%

今年年初，當比亞迪董事長王傳福拋出的他的預測，“單月新能源車滲透率會一定會突破50%大關。”很快，遭到了很多人的質疑。

但7月，隨着這一數字歷史首次突破50%大關，達到創造新高51.1%，較去年同期的36.1%，提升15個百分點。瞬間，讓他們不得不閉嘴。

殊不知，剛剛過去的8月，新能源車零售滲透率再次增長至53.9%，較去年同期的37.3%，提升16.6個百分點。必須承認的是，洶涌而來的潮水，已然變得誰也無法阻擋。油車，無疑再迎“當頭一棒”。

而將視線繼續聚焦，8月新能源乘用車生產達到105.1萬輛，同比增長32.6%，環比增長12.7%。2024年1-8月生產657.2萬輛，同比增長28.5%。

8月新能源乘用車批發銷量達到105.2萬輛，同比增長31.7%，環比增長11.4%。2024年1-8月批發662.2萬輛，同比增長30.2%。

8月新能源乘用車市場零售達到102.7萬輛，同比增長43.2%，環比增長17.0%。2024年1-8月零售601.6萬輛，同比增長35.3%。

8月新能源乘用車出口9.9萬輛，同比增長23.7%，環比增長7.6%。2024年1-8月出口78.7萬輛，同比增長20.1%。

反觀新能源車廠商批發滲透率，則最終停留在48.9%，較2023年8月的35.6%，提升13.3個百分點。

讀到這裡，或許會有人問，“爲何單月批發滲透率要低於零售滲透率？”關於答案，非常簡單：“站在某些主機廠的角度，油車確實還有存在的必要，可終端消費者們卻用真金白銀，給出了他們的選擇。”

與此同時，值得關注的是，8月純電動批發銷量59.2萬輛，同比增長6.6%，環比增長17.3%；8月狹義插混銷量34.5萬輛，同比增長84%，環比增長9%；8月增程式批發11.5萬輛，同比增長109%，環比下降6%。

8月新能源批發結構中：純電動56%、狹義插混33%、增程式11%。作爲對比，2023年8月爲：純電動70%、狹義插混24%、增程式7%。而2023年全年新能源批發結構中：純電動69%、狹義插混23%、增程式8%。

面對這樣的結果，只能說：“或許是油箱的緣故，狹義插混與增程式還在不斷崛起。礙於種種原因，純電動則陷入到一定的增長瓶頸之中。甚至雙方之間，漸漸有了要平分秋色的架勢。”

另外，整個8月，批發銷量超過2萬輛的車型共有16個，分別是：特斯拉 Model Y（參數丨圖片）的56,309輛、比亞迪宋的53,786輛、比亞迪海鷗的40,949輛、比亞迪海豹06的40,015輛、比亞迪秦L的40,011輛、比亞迪秦的30,446輛、特斯拉Model 3的30,388輛、比亞迪元的30,061輛、大衆朗逸的26,186輛、奇瑞瑞虎8的25,821輛。

以及吉利博越的25,622輛、理想L6的24,897輛、比亞迪宋L的23,007輛、吉利星越的22,376輛、大衆速騰的21,251輛、奇瑞瑞虎7的21,005輛。

從中可以發現，身爲行業兩位公認的“大魔王”，比亞迪與特斯拉仍然佔據着絕對的主導地位，擁有絕對的爆款製造能力。也恰恰因爲二者的拼命狂奔，中國新能源市場正在被卷向一個新高度。

而油車的喘息空間，還在被進一步的擠壓。

“金九銀十”更加恐怖

8月，中國新能源市場絢爛綻放。

由此可以預見的是，對於正在進行中的“金九”，以及接下來的“銀十”，整個大盤還會變得更加恐怖。單論新能源車零售滲透率這一個重要錨點，不出意外一定會繼續維持着上升曲線。

55%、57%、60%……並非沒有可能。順勢，新的問題隨之產生：“電車越買越多，究竟會引發怎樣的連鎖效應？”

關於答案，就像筆者在文章《當新能源車零售滲透率再破50%……》中談及的，首先油車位於中國車市不會“消亡”，但將退化到一個很小的份額。

蔚來二季度財報電話會上，李斌給出的判斷爲：“大約兩年左右的時間，新能源車零售滲透率將會攀升到80%。”而我，則更加篤定的覺得會到90%甚至更高。

至於根本原因，還是看到了電車正在各個細分板塊，對於油車實現全面的替代。上到幾千萬的頂級超跑，下到幾萬元的代步小車，幾乎都在做同一件事。而這種漣漪一旦形成，帶來的改變將是革命性的。油車，未來的蛋糕可能僅剩10%。

其次，亂戰之下，插混或將超越純電。

實際上，結合今年單月的新能源車銷量構成來看，增速最快的則是增程，處在第二位的則是真插混，反觀純電則陷入到很大的上升瓶頸之中。

而我們如果把前兩者統一劃分爲“插混”的大類，在份額上甚至有了與後者掰掰手腕的跡象。面對這樣的結果，只能說：“民心所向。”

對於大多數剛剛開始願意接受新能源車的用戶，“插混”纔是他們現階段的歸宿。畢竟，中國車市的用車環境太過複雜，對應的需求必然多種多樣。

尤其是隨着一家家嘴硬的車企，面對大勢不得不頂着打臉的帽子開始倒戈，越來越覺得“插混”正變得勢不可擋。

到了明年，當“插混”用上更大容量、更快補能速度、更大放電倍率的動力電池，以及之前飽受詬病的虧電油耗與虧電動力被進一步優化，純電選手將變得處境十分尷尬。屆時，在銷量上，誰輸誰贏還真不好說。

再者，中國車市，格局基本已定。

上個月，小鵬MONA M03發佈會上，慢慢掌握“雷學”精髓的何小鵬說：“未來10年，中國汽車主流品牌也許只剩7家。”

對於這樣存在一定“誇張”意味太過長遠的預測，並不是特別感冒。但理性客觀的講，新能源車時代，絕不會像油車時代那樣百花齊放。愈發同質化的產品，註定了只有所謂效率極高的巨頭才能突出重圍。

而今年，隨着像是高合一般的後入局者突然轟然倒塌，隨着像是比亞迪一般的領跑者優勢越積越大，都在漸漸印證一個道理：“座次排序，正在迅速劃分。”

王傳福的那段話：“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒衝上去，就沒機會了。”同樣，不是說說而已。至於誰能最終留在牌桌上，名單隻會從眼下拼命狂奔的主機廠中選拔。

彙總下來，直指：“油車沒有什麼未來，純電插混必須雙開，以及中國新能源終將會贏者通吃。”

不信？那讓時間去給出證明。當然，有些判斷年底就將見分曉。