2023多項銷售數據創紀錄，但汽車人都在叫苦

2023年1月6日，特斯拉突然的“官降”拉開了價格戰的序幕，接下來“價格戰”一詞貫穿全年，幾乎所有車企都沒能從中倖免。

爲了搶奪銷量和市場份額，終端價格不斷下探，經銷商和車企的利潤崩盤，瘋狂的“內卷”更讓威馬、愛馳和天際等弱勢品牌直接“消亡”。

市場的“天平”越發傾向於消費者，又有地方政府密集出臺補貼政策，推動着國內汽車市場終端銷量走高，加上出口的爆發式增長，2023年中國汽車（含乘用車和商用車）產銷極有可能會首次突破3000萬輛的大關，成爲中國汽車行業歷史上濃墨重彩的又一筆。

那麼，在其中佔據超過八成份額的乘用車市場究竟如何？

1月9日，乘聯會發布的數據顯示，2023年國內狹義乘用車零售同比增長5.6%至2169.9萬輛，雖已是連續三年遞增，但與2017年巔峰時期的仍存在超過200萬輛的差距。

與此同時，得益於比亞迪、奇瑞、上汽和吉利等自主車企的加速出海，2023年中國乘用車+商用車出口總量將達到近500萬輛的新高，超越日本首次坐上全球汽車出口第一的寶座，後者大致爲400萬輛左右。

伴隨着出口的走強，2023年我國乘用車出口量由2022年的236.3萬輛飆升至383萬輛，推動着狹義乘用車批發銷量衝高至2553.1萬輛，取代2017年的2421.8萬輛成爲新紀錄。其中，去年12月批發銷量271.4萬輛更是超越2016年和2017年同期的260萬輛，刷新批發市場單月的最高紀錄。

由此來看，去年國內乘用車消費仍在持續恢復中，但中國汽車產業卻走向了新的巔峰。

自主零售批發份額首次雙雙過半

實際上，不僅出口量的激增是依靠自主車企，整個乘用車市場的走強都是在自主車企，尤其是頭部領軍者的帶領下取得的。

乘聯會數據顯示，2023年自主品牌零售份額增加至52%，同比增加4.6個百分點，這是歷年來自主在零售市場份額首次過半。而且參考2023年前11個月自主在批發市場的份額超過55%，再加上12月繼續穩居58.2%，全年份額大概率也會收於55%以上。

這意味着，2023年我國自主陣營在零售和批發市場的佔有率第一次均超過50%。

份額提升的同時，頭部自主車企在市場中的銷量和排名都發生了不小的變化。

2023年車企銷量的冠亞軍還是比亞迪和一汽-大衆，但兩者之間的體量已完全不同。

繼2022年以180.5萬輛和186.3萬輛的首次同時摘得零售和批發的“雙料王”之後，2023年比亞迪在兩個市場的銷量繼續攀升，特別是在批發市場中成爲國內第一家跨過300萬輛門檻的車企。

衆所周知，2015年上汽通用五菱首次突破200萬輛（含微面）大關之後，這個數字似乎成了“200萬輛魔咒”，從上汽通用五菱、上汽通用、南北大衆到吉利和長安等自主領頭羊，沒有一家能夠甩開200萬輛的臺階，直奔300萬輛的新巔峰。

然而，2023年堅持純電動和插電混動“兩條腿”的比亞迪，在騰勢（參數丨圖片）、仰望和方程豹的加入後，出口又翻番數倍至24.3萬輛，僅狹義乘用車就猛衝至301.3萬輛，成爲打破“魔咒”的第一家車企。

2018年至2020年連續保持在200萬輛出頭之後，2021年至2023年一汽-大衆的批發銷量都只維持在180萬輛左右。反倒奇瑞和吉利在出口的推動下，向着200萬輛不斷靠近，或許2024年這兩者就會把一汽-大衆從亞軍的寶座上擠下來。

必須承認的是，就國內市場而言，一汽-大衆還是與吉利、長安存在着幾十萬輛的領先優勢。

相比之下，上汽大衆、上汽通用、一汽豐田和廣汽豐田等上榜的表現更令人擔憂，在我國零售和批發雙雙增長的大前提下，這四家同樣作爲合資頭部的車企，三家銷量都出現不同程度的下跌，特別是上汽通用零售與批發跌幅均超過10%，唯一的“幸運兒”一汽豐田零售也只是微增0.3%。

當然，自主陣營也有不少的問題，比如長安汽車在新能源領域和海外市場的擴張力度明顯不夠，奇瑞和長城則是國內聲量不夠，導致零售銷量和排名都較爲落後。

新能源邁向1000萬輛

回到整體市場，不僅是出口，新能源也是2023年中國車市能邁過3000萬輛的大功臣。

2022年底長達13年的國家新能源補貼正式退出歷史舞臺之後，2023年國內新能源市場從政策導向徹底轉爲市場導向，但在年初短暫的“陣痛期”之後，該細分領域很快就恢復了活力。

值得注意的是，由於具有沒有續航焦慮和相對省油等優勢，特別是在理想、零跑、問界和深藍等增程式車型的加入後，2023年插混（含增程式）已取代純電成爲新能源市場最重要的增長動力，同比增幅超過80%，創造的新增量也達到100萬輛以上。

未來，隨着插混的持續發展，其與純電在新能源市場中的佔比大概率會愈發向1:2靠近。

具體來看，繼2023年11月新能源在零售市場的佔比首次突破40%之後，12月在零售與批發的滲透率更是同時突破40%，分別爲40.2%和40.8%，均較前一年同期均增加超過10個百分點，從而推動着全年的滲透率分別達到35.7%和34.4%。

因此，2023年我國新能源的零售與批發繼續強勁的增長勢頭，分別創下773.6萬輛和886.4萬輛的新高。

顯而易見，在連續兩年的高歌猛進之後，2023年新能源市場的增長勢頭已明顯放緩，可其增幅依舊遠遠大於燃油車，繼續帶領着乘用車在增長的道路上前進。接下來的2024年，我國新能源滲透率會向着45%邁進，體量也將突破1000萬輛的關口。

再從以車身形式區分的傳統三大細分領域來看，2023年也發生了重大的變化。

因越來越多國內消費者傾向於選擇SUV，新能源轎車創造的增量遠不及傳統燃油轎車損失的體量，2023年6月以來SUV的零售月銷一直略高於轎車的情況，使得全年SUV也以15萬輛的優勢成爲國內的第一大細分市場。而且轎車的同比增幅也僅爲0.3%，遠不及SUV的10.3%。

要知道，雖然近年來SUV的批發總銷量曾數次超過轎車，不過由於此前大量國內消費者還是更偏愛轎車，使得其零售一直略低於後者，即便是在SUV巔峰時期的2017年和2018年也是如此。

至於MPV市場，在2022年跌破百萬輛之後，豐田賽那、豐田格瑞維亞、騰勢D9和極氪009等高端產品的持續發力，讓2023年該細分領域不僅重回百萬輛以上，而且在國內市場中的增長勢頭還遠遠超過了SUV和轎車，甚至於其創造的新增量還明顯高於轎車。

無論如何，2023年已經落下帷幕，新一年的衝刺纔剛剛拉開序幕。